Co po 4 grudnia, dostęp do zawodu przewoźnika

W ostatniej dekadzie przeżyliśmy w transporcie sporo zmian przepisów, tych mających istotny wpływ na funkcjonowanie branży. Czy nadchodzące w grudniu zmiany, nazywane pakietem rozporządzeń w sprawie dostępu do zawodu przewoźnika, są porównywalne do poprzednich? Czy są poważne?

- One są bardzo poważne. Gdy przystępowaliśmy do Unii Europejskiej, musieliśmy dopasować nasze przepisy do unijnych. Ustawodawstwo unijne było w zakresie transportu regulowane dyrektywą 96/26, zmienioną dyrektywą 98/76. Dyrektywa jest dokumentem kierunkowym - określa stan, do jakiego chcemy dojść. A jak te sprawy uregulują szczegółowo poszczególne kraje, to już zależało głównie od nich samych. I faktycznie, widać w Europie sporo różnic w przyjętych regulacjach. Potem w Unii doszli do wniosku, że trzeba to inaczej uregulować. Nie ogólną dyrektywą kierunkową, ale rozporządzeniem. Rozporządzenie jest aktem prawnym, który działa wprost i daje mniej pola do interpretacji na szczeblu lokalnym, w krajach członkowskich. Chodzi o stworzenie jednolitego rynku transportowego w UE. Konstrukcja jest taka, że niektóre sprawy można w krajach członkowskich uregulować ostrzej, ale nie można łagodzić przepisów. Tu uwaga, te konkretne zasady, np. ostrzejsze, mają wówczas zastosowanie właściwie tylko dla przewoźników z danego kraju, nawet jeśli działają w międzynarodowym transporcie na całym rynku unijnym. A zatem jest to bardzo poważna zmiana, w każdym razie zupełnie nowe podejście.

Jak określiłby Pan świadomość naszych przewoźników drogowych odnośnie nadciągających zmian, mających wejść już 4 grudnia?

- My w ZMPD na wszelkich konferencjach, szkoleniach, zebraniach i nawet w rozmowach prywatnych mówimy o nich od dawna. Jeszcze na etapie ich procedowania w Parlamencie UE informowaliśmy o nich przez polskie media. Proces decyzyjny w UE jest dość rozciągnięty, a ten temat był dyskutowany od 2005 r. Konkretne, formalne prace w Komisji Europejskiej zaczęły się w roku 2007. ZMPD, jako jedna z nielicznych organizacji środowiska transportowego w Polsce, interesuje się żywo tym, co dzieje się w Parlamencie Europejskim, bierzemy udział w konsultacjach i w akcjach lobbingowych. Jest to realizowane poprzez IRU, które ma w Brukseli swoje specjalne biuro, na bieżąco obserwujące wydarzenia w instytucjach europejskich i informujące o planach oraz pracach w poszczególnych gremiach. I my, w ZMPD, działamy dwojako, zarówno poprzez naszych polskich europosłów, jak i przez organa rządowe. To wszystko jest skoordynowane, bo najpierw dogadujemy się w swoim gronie, na co powinniśmy zwracać uwagę i co jest dla polskich przewoźników ważne. W efekcie te trzy rozporządzenia, nazywane często "pakietem drogowym", w ostatecznej wersji, po uwzględnieniu konsultacji także z naszym udziałem, różnią się dość poważnie od pierwotnej wersji z 2007 roku. Wracając do naszych przewoźników, to jest tak, że zaczynają się interesować nowościami na ogół wtedy, gdy już ich praktycznie dotyczą. I wtedy dzwonią, pytają, jak to będzie. Ponieważ zmiany wprowadzane tymi trzema rozporządzeniami wymagają pewnego dostosowania polskiego prawa, ministerstwo chciało, żeby wejście było możliwie spokojne i miękkie. I planowało wprowadzenie zmian jedną ustawą.

Chyba Sejm nie zdążył jej uchwalić...?

- I tu zaczyna się faktyczny problem. My opiniowaliśmy projekt ustawy, po poprawkach powstał drugi projekt i... nadeszły wybory. Jak wiadomo, nowy Sejm musi zacząć procedury legislacyjne od nowa. I nawet gdyby nasza ustawa była procedowana jako projekt Komisji Infrastruktury, to i tak oznacza to, moim zdaniem, 2-3 miesiące prac.

To co będzie, jeśli Sejm nie zdąży z tą ustawą do 4 grudnia?

- To jest właściwe pytanie! Rozporządzenie Rady i Parlamentu UE wchodzi w życie bezpośrednio w takiej formie, jaką przyjęto dwa lata temu. A jak to będzie w praktyce, jeżeli pewne elementy tych rozporządzeń nie będą przystawać do polskiego prawa - trzeba pytać prawników konstytucjonalistów. To na pewno jest problem. Tym bardziej że w tekście rozporządzenia unijnego 1071/2009 czytamy, iż ci przedsiębiorcy, którzy posiadali przed 4 grudniem 2009 r. zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, mają czas na dostosowanie się do nowych warunków do. 4 grudnia 2011 r. Czyli właśnie mija nam okres przejściowy, dwuletni. Tylko że my jeszcze nie znamy - w październiku 2011 r. - wszystkich uwarunkowań, do których konkretnie mamy się dostosować. A projekt ustawy, która nie została uchwalona przez nasz Sejm, zakładał, że przewoźnicy będą musieli wykazać spełnienie nowych wymagań do. grudnia 2012 r., czyli o rok dłużej, niż przewiduje to rozporządzenie UE.

Przechodząc do konkretnych wymogów warunkujących wykonywanie zawodu przewoźnika, jak duże są zmiany?

- Teoretycznie trzy główne wymogi brzmią podobnie jak od tej pory, bo i teraz należało wykazać się dobrą reputacją, zdolnością finansową i certyfikatem kompetencji zawodowych. Nowe przepisy wprowadzają dodatkowo potrzebę posiadania siedziby firmy oraz bazy eksploatacyjnej. Wprowadzają również konieczność wskazania osoby zarządzającej transportem w firmie. Jednak niektóre zapisy uszczegóławiają wymagania. Osoba zarządzająca transportem musi to robić w sposób ciągły, na jasno określonych zasadach, i tylko w czterech firmach maksymalnie. Posiadanie bazy to punkt zapalny. Nie ma szczegółowych wytycznych i nikt nie wie, kto i czego będzie wymagał. Wcześniej przedstawiony projekt ustawy zakładał, że baza to wydzielony obiekt spełniający przepisy prawa budowlanego i ochrony środowiska. W najgorszym więc przypadku przewoźnicy będą musieli przejść pełną procedurę inwestycyjno-budowlaną, która jest bardzo czasochłonna i kosztowna. Do tej pory w praktyce wystarczała utwardzona działka. Czy posiadacz utwardzonego tłuczniem podwórka będzie mógł łatwo potwierdzić przydatność takiego terenu i jego zgodność z przepisami budowlanymi i ekologicznymi itd.? Zaostrzono też wymogi dotyczące reputacji, czyli np. sprecyzowano i dokładniej opisano, jakich konfliktów z prawem nie może mieć przedsiębiorca transportowy. Dotychczasowe przepisy były bardziej ograniczone w tym zakresie. Także udokumentowanie posiadania 9000 euro na pierwszy pojazd i 5000 euro na każdy następny będzie obwarowane nowymi, ostrzejszymi warunkami. Mamy nadzieję, że polskie przepisy nie będą ostrzejsze niż w pozostałych krajach UE. I że zmiany nie będą kosztowne dla przewoźników. Szczególnie niepokoją nowe wymogi dotyczące bazy, próbujemy rozeznać, jak uregulowano to w innych krajach unijnych.

Jak Pan widzi możliwości rozwiązania tych trudności z wejściem w życie nowego pakietu przepisów?

- Pytań jest więcej niż odpowiedzi. Chociażby to, czy obecne licencje będą po 4 grudnia akceptowane? Bo wiem, że przygotowywane są nowe druki licencji. Na jakich zasadach miałaby się dokonać wymiana starych na nowe? Przecież blisko 100 tysięcy firm transportowych, dysponujących około 350 tys. pojazdów ciężarowych, musiałoby dostać w 300 starostwach nowe dokumenty, a to w krótkim czasie byłoby trudne do wykonania. W tej liczbie jest około 25 tys. przedsiębiorców, którzy do tej pory posiadali licencje na transport międzynarodowy, a teraz - zgodnie z projektem ustawy - będą musieli uzyskać licencję na transport krajowy, stanowiącą zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Taka licencja będzie bowiem stanowiła podstawę do uzyskania licencji wspólnotowej.

Czy zdarzało się już, że jakieś rozporządzenia unijne wchodziły u nas w taki bezpośredni sposób, jaki zapowiada się w przypadku pakietu 4 grudnia?

- Tak, to jest oczywiste, wszystkie rozporządzenia unijne obowiązują wprost. Jednakże w wielu przypadkach takie bezpośrednie wejście rozporządzenia wymuszało dokonanie pewnych zmian w polskim prawie. Tak więc, choć nie znamy szczegółów dotyczących baz transportowych i osób zarządzających transportem, realistycznie patrząc - możemy mieć problem z technicznym wykonaniem rozporządzenia, np. co do ewentualnej wymiany licencji na nowe. Nawiasem mówiąc, pakiet przynosi jeszcze wiele innych zmian, o których nie mówiliśmy, np. przewiduje wprowadzenie Krajowego Rejestru Elektronicznego Firm Transportowych, mającego między innymi zapobiegać przepływowi nieuczciwych firm i ich zarządców między krajami UE.

Dziękuje za rozmowę.

Rozmawiał Aleksander Głuś