Zbyt łatwy dostęp

Po tak ciężkich kilkunastu miesiącach, gdy powszechnie mówiono, że gorzej już być nie może, nadchodzi pora na stopniową poprawę sytuacji w transporcie. Słychać takie opinie?

- O tym, że się poprawia, albo że nie pogarsza się przynajmniej, słychać tylko w tych firmach, których sytuacja jest stabilniejsza, m.in. w wyniku wcześniej zawartych kontraktów czy wiążących umów, natomiast w przypadku przedsiębiorców, którzy są uzależnieni od podejmowania ładunków poprzez giełdy bądź pośredników, sytuacja nadal kształtuje się na poziomie spadkowym. Przeważającym problemem tych firm jest zachwiana kondycja finansowa, a czasem jej brak w dłuższym czasie. Należy zwrócić uwagę, iż w większości zleceń transportowych zapłata za wykonanie usługi realnie następuje w terminie 80 dni od wykonania tego zlecenia.

Istotnym faktem, mającym wpływ na obecną sytuację w sektorze transportu drogowego, jest zdecydowana nadpodaż środków transportowych w stosunku do masy przewożonych ładunków z powodu osłabienia ekonomicznego Europy.

Warunki podejmowania i wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego reguluje Ustawa o transporcie drogowym, jednakże w praktyce spełnienie wymogów przez przedsiębiorcę wykonującego tego rodzaju działalność nie odzwierciedla faktycznej sytuacji przedsiębiorstwa. Dotyczy to przede wszystkim gwarancji finansowej oraz posiadania kompetentnej wiedzy zarządzającego, czyli osoby certyfikowanej.

Potwierdzenie gwarancji finansowej jest mało precyzyjne, co stwarza wciąż nowe interpretacje przedstawiania formy tej gwarancji ze strony Ministerstwa Infrastruktury.

Wymogi stawiane przedsiębiorcy jako potencjalne bariery wejścia na rynek stały się

w praktyce bardzo łatwe do spełnienia - to jest również jedna z przyczyn kryzysu.

Jednakże w wyniku analizy różnorakiej interpretacji warunków dostępu do zawodu w poszczególnych państwach UE Parlament Europejski i Rada UE ustanowiły jednolite zasady dotyczące wykonywania zawodu przewoźnika drogowego rozporządzeniem z 21.10.2009 r., Dziennik Urzędowy UE nr L 300/51.

Akt wprowadza istotne zmiany w zakresie monitorowania prowadzenia działalności transportowej i spełniania warunków dostępu do zawodu w sposób nieprzerwany.

W praktyce oznacza to posiadanie gwarancji bankowej bądź ubezpieczenia przez cały czas prowadzenia działalności, a nie tylko w danym momencie, kiedy przedsiębiorca dokonuje rozszerzenia taboru o kolejny wypis z licencji lub zmienia dane siedziby firmy - jak to wygląda aktualnie.

Również istotną zmianą jest rzeczywisty związek osoby zarządzającej z firmą transportową, gdzie rozporządzenie przewiduje kierowanie przez daną osobę w maksymalnie 4 przedsiębiorstwach, których flota nieprzekracza 50 pojazdów. Obecnie osoba posiadająca Certyfikat Kompetencji Zawodowych może występować w wielu firmach bez realnego związku oraz bez jakichkolwiek konsekwencji w przepadku negatywnych działań przedsiębiorcy.

Uważam, że powyższe zmiany zdecydowanie wpłyną na podniesienie poziomu wykonywania usług transportowych oraz ograniczą nieuczciwych przedsiębiorców, jednakże przepisy rozporządzenia należy stosować dopiero od 4 grudnia 2011 r. Jednym słowem, sektor transportowy czeka jeszcze dwuletni okres niedomówień formalnych i brak odpowiedzialności osób "fikcyjnie zarządzających" firmami transportowo-spedycyjnymi.

Od dawna mówi się, że firm i samochodów jest za dużo.

- Nic się nie robi, by zatrzymać dopływ nowo powstających podmiotów zajmujących się wykonywaniem transportu drogowego, a co więcej, nie weryfikuje się istniejących firm na bieżąco. One zaniżają stawki, biorą te minimalne, po 0,8 euro za km, i w efekcie zaprzestają wykonywać usługi z braku płynności finansowej, lecz stawki na rynku na długo pozostają niskie w stosunku do ponoszonych kosztów wykonania danej usługi. Ministerstwo powinno się tym zająć, ponieważ powstawanie i upadanie firm to nie jest tylko prywatna sprawa przedsiębiorców. Oni podejmują zobowiązania, biorą sprzęt w leasing, zatrudniają ludzi. Kłopoty takiej firmy mają różnorakie następstwa, nie tylko dla samego przedsiębiorcy.

Jaki był rok 2009 dla Górnośląskiego Stowarzyszenia, którym pani kieruje? Czy przybyło członków?

- Owszem, powiększyliśmy się o 71 podmiotów. Po 8 latach działalności mamy ponad 600 członków, z których ok. 70% to firmy transportu międzynarodowego.

Będąc jednym z młodszych stowarzyszeń, możecie się zarazem cieszyć opinią dużego, co może trochę dziwić. Przecież rola takich organizacji zmieniała się wra z zupowszechnieniem internetu, a potem wejściem do Unii, które uprościło przewozy...

- To prawda, że obecnie warunki są inne niż w latach 90. Jednak wyjaśnieniem naszej dość mocnej pozycji jest m.in. to, jakie cele sobie stawiamy i jak je wypełniamy. Najważniejsza jest u nas pomoc w pierwszym kontakcie z "przyszłym" przedsiębiorcą w zakresie przedstawienia obowiązujących przepisów, aby odzwierciedlić realne warunki i sytuacje w prowadzeniu tego rodzaju działalności. Ustawy i rozporządzenia są dostępne w internecie, ale są napisane specjalistycznym językiem, dlatego statystyczny przewoźnik potrzebuje interpretacji i wyjaśnień. My ułatwiamy funkcjonowanie na rynku, odpowiadamy na pytania stawiane przez przedsiębiorców. Proponujemy konsultacje dla chcących podjąć działalność, przedstawiamy im uczciwie perspektywy i warunki, jakie trzeba spełnić. Pokazujemy koszty wykonywania zawodu.

Tak je pokazujecie, że ciągle nowi przedsiębiorcy dochodzą, pogłębiając kryzys.

- Z naszej strony informacje o sytuacji na rynku są rzetelne, lecz decyzje o rozpoczęciu działalności muszą ostatecznie podjąć sami zainteresowani. Podczas konsultacji zawsze pytamy przewoźnika, jaki rodzaj taboru będzie wykorzystywany oraz w jakich relacjach będzie realizował przewozy. Ma to ogromne znaczenie, ponieważ w przypadku przewozów na terenie Unii Europejskiej podstawowym wymogiem jest posiadanie licencji, natomiast przy wykonywaniu transportu międzynarodowego, np. kierunek Rosja, Ukraina bądź Bośnia i Hercegowina, są wymagane poza licencją również zezwolenia na wjazd na terytorium danego kraju, jak również karnet TIR. Dodatkowe dokumenty mają także wpływ na stawki frachtów oraz ponoszone koszty, o czym wcześniej jest informowany przedsiębiorca. Zwracamy też uwagę na koszty związane za przejazd przez autostrady, czego często "nowi" przedsiębiorcy nie uwzględniają. Inną kwestią jest decyzja o zakupie środka transportu, ponieważ stawki i koszty również uzależnione są od rodzaju naczepy.

Biorąc pod uwagę tabor specjalistyczny przystosowany do przewozu np. szkła, towaru nienormatywnego czy samochodów, ceny za fracht kształtują się na wyższym poziomie, ale wymagają większych nakładów finansowych.

Przedstawiając potencjalnym kandydatom na przewoźników stronę kosztową, mówimy także o podatku od środków transportowych i podatku ekologicznym od paliwa, może zapominanym w kalkulacjach, ale skoro zapowiadają się kontrole ze strony urzędów marszałkowskich, należy o tym pamiętać.

Jednym z zadań statutowych realizowanych przez stowarzyszenie jest informowanie członków o nowościach i zmianach. Z jakimi pytaniami przewoźnicy ostatnio zwracali się do was?

- Była seria pytań o opłaty za przejazd przez terytorium Słowacji, o urządzenia do automatycznego poboru, pytano również o Ukrainę, a tam mamy dziwną sytuację, że sąsiedzi wymagają spełniania wymogów, które nigdzie nie są zapisane. Chodzi o klasę ekologiczną ciągników wożących kontenery z terminali kolejowych na wschód.

Innym ważnym tematem, którym zajmowało się Biuro GSPD, było przekazanie informacji na temat zmiany od 1.01.2010 r. formularza socjalnego, tj. zaświadczenia o działalności kierowcy obowiązującego na terenie UE.

Przewoźnicy nie nadążają z czytaniem ustaw i z ich interpretacją. Dlatego tworzymy dział prawny czy też centrum informacyjne, w którym pomagać nam będą specjaliści od transportu znający języki obce tych krajów, w których członkowie stowarzyszenia miewają problemy. Nie chodzi o zwykłą znajomość języka, ale terminologię specjalistyczną. Małe firmy nie są w stanie szybko znaleźć czy zatrudnić osób znających np. "transportowy węgierski".

Jakie są finansowe podstawy funkcjonowania stowarzyszenia?

- Kiedyś podchodziliśmy bardzo liberalnie do składek członkowskich, pobierając je wtedy, gdy członkowie bezpośrednio korzystali z naszej pomocy. Jednak wraz z rozwojem działalności musieliśmy zacząć pobierać stałe składki. Rozprowadzamy zezwolenia, mamy też prowizje z winiet. Trzeci obszar to działalność szkoleniowa. Już wcześniej prowadziliśmy kursy dokształcające dla kierowców, teraz kończymy procedury zdobywania uprawnień do prowadzenia kwalifikacji okresowych.

Przynależność do stowarzyszenia opłaca się, oceniając to z wielu stron, np. poprzez tańsze tankowanie grupowe (2 grosze powyżej ceny hurtowej) na każdym samochodzie można zaoszczędzić kilkaset złotych, oczywiście każdy przedsiębiorca ocenia korzyści indywidualnie.

Wiem, że uczestniczy pani w pracach Forum Transportowego i brała pani udział w przygotowaniu ustawy antykryzysowej, która wchodzi wkrótce w życie. Jak ją pani ocenia?

- Jak na polskie warunki legislacyjne została uchwalona naprawdę szybko, ale dla przewoźników to za późno. Ona była potrzebna minionego lata. Niemniej przynosi kilka plusów: reguluje i potwierdza definicje diety i podróży służbowej, pozwala na zawieszenie działalności, reguluje kabotaż na terenie Polski, no i wprowadza kwalifikację wstępną przyspieszoną dla osób posiadających kategorie "C", 21 lat, w wymiarze do 140 godzin.

Nie wszystkie ważne sprawy transportowców znalazły się w tej ustawie.

- Te, które mogłyby opóźnić ustawę zostały wydzielone i musimy walczyć o nie w ramach innego aktu, którego projekt społeczny powstaje. Dotyczy to m.in. wprowadzenia obowiązku posiadania bazy transportowej przez przewoźnika, wprowadza zmiany w prawie przewozowym, precyzując odpowiedzialność nadawcy i odbiorcy oraz wprowadza zmiany do taryfikatora kar. Także kwestie usług spedycyjnych muszą być wreszcie uregulowane osobną ustawą. Szczególnie w czasach kryzysowych uczciwe i jasne relacje między przewoźnikami i spedytorami są bardzo ważne.

A jak pani trafiła do transportu, do stowarzyszenia?

- Ucząc się w Pomaturalnym Studium Ekonomicznym, na kierunku handel zagraniczny, miałam plany podjęcia pracy w dużej centrali handlu zagranicznego; ostatecznie trafiłam do stowarzyszenia transportowego funkcjonującego wówczas w Katowicach. W 2001 r. z inicjatywy 70 firm transportowo-spedycyjnych powstało Górnośląskie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych. W trakcie pracy zawodowej ukończyłam studia w Akademii Ekonomicznej w Katowicach, w Katedrze Transportu, o specjalizacji przewozy międzynarodowe, transport i spedycja.

Dlaczego, mając sporo zajęć w regionie, włączyła się pani w prace Forum Transportowego?

- Po pierwsze, aby móc realizować statutowe cele naszej organizacji, czuję się zobowiązana czynnie uczestniczyć w tworzeniu lub współtworzeniu najważniejszych aktów prawnych. Po drugie, z poziomu forum mam spojrzenie z różnych stron i punktów widzenia na ważne, a niekiedy trudne problemy.

Dziękuje za rozmowę.

Rozmawiał Aleksander Głuś