Masz Pytania ? Dzwoń
91 482 32 32
91 483 70 70
Bieżące kłopoty, stare słabości - Rozmowa Polskiego Trakera - luty 2015

Bieżące kłopoty, stare słabości

Bieżące kłopoty, stare słabości - Rozmowa "Polskiego Trakera" z koordynatorem Forum Transportu Drogowego, wiceprezesem ZMPD Dionizym Woźnym

Rozmowa Polskiego Trakera - luty 2015


Czy znamy prawdziwą kondycję naszego transportu drogowego?

– Nie, nie znamy, byłby nieuczciwy ten, kto by tak mówił. I to przeszkadza, bo utrudnia realną ocenę sytuacji i formułowanie ocen. A nie jest znana kondycja z dwóch powodów. Po pierwsze, nikt nie doprowadził do końca, nie opracował należytej metody zbierania danych o transporcie. Były próby ITS-u przy współpracy ZMPD, prof. Zdzisława Kordela, a także Tadeusza Wilka z Departamentu Transportu. Drugi powód tkwi w samym środowisku. Niedawno przewoźnicy dostali ankietę, niezbyt skomplikowaną, ale wróciło bardzo niewiele odpowiedzi. A nastał taki czas, żeby przebadać sytuację, tylko że i ja nie widzę sposobu na wydobycie informacji ze środowiska. To, czym dysponujemy, to dane GUS i innych urzędów, ale to dane szczątkowe. Inna sprawa, że przedsiębiorcy nie mają takich służb kadrowych, nie są w stanie wydobyć danych z firm. Dionizy Woźny

No, ale brak formalnych danych z badań nie oznacza, że Wy, ludzie kierujący transportem w organizacjach i zwykle prowadzący własne firmy, nie wiecie sporo o stanie transportu. Jaka jest zatem sytuacja, patrząc od tej strony?

– Gdyby zapytać 80% przewoźników, jaki był rok 2014, to nie znalazłoby się wielu, którzy oceniliby go jako fatalny, dramatyczny. Pozostawiłem celowo duży margines 20%, bo np. sporo firm zakończyło działalność, też nie wiemy precyzyjnie ile. Tych 80% to nie kokosy i luksus, ale też trudno mówić o generowaniu strat. Myślę, że ta rzesza ok. 80% chciałaby, żeby nie było gorzej. To upoważnia do stwierdzenia, że były zyski, ale jakie – tego nie umiem powiedzieć. W moim odczuciu, jeśli firmy mają zyski, to w przedziale od 0 do 5%. Jak widzimy, sytuacja w branży zmienia się tak często i tak dynamicznie, że możemy tylko wyciągać wniosek o takiej umiarkowanie średniej kondycji branży. Jako przykład dam paliwo. Przez dwa lata walczyliśmy, jeszcze do jesieni, o zmniejszenie wpływu cen oleju napędowego na koszty wykonywania transportu. Różne były starania, choćby te o zmniejszenie lub zawieszenie akcyzy. A tu bez naszego udziału przecież rynek światowy spowodował gwałtowny spadek cen paliw. Na większość czynników przewoźnicy nie mają wpływu i nie mogli zaplanować, że w ciągu kwartału cena paliwa spadnie o złotówkę. To akurat przykład pozytywny, dość rzadki, bo inne kwestie ostatnio były obciążeniem dla przewozów.

A czy ten poziom między 0 a 5%, porównując z europejskim rynkiem, to jest źle?

– Zawsze jak coś przynosi mały choćby, ale dochód, to już nie jest źle. Jednak zamiast narzekać, uważam, że my, jako duża i ważna branża w Polsce, powinniśmy bardziej przywiązywać wagę do segmentu logistyczno-magazynowego, to nam ucieka przez palce. My mamy niewielki wpływ na to, co nazywa się gestią transportową, ale to ma oczywiście związek z sytuacją gospodarczą, także z opanowaniem wielu jej działów przez kapitał zagraniczny.

W latach 90. nasz transport szybko się rozwijał, dochody były wyższe niż teraz, potem po wejściu do Unii i normalizacji warunków wykonywania transportu opłacalność spadła. To chyba wielu zaskoczyło?

– Posłużę się innym porównaniem. Gdy po latach utrudnień w wykonywaniu frachtów do Rosji sytuacja z zezwoleniami poprawiła się, podniosły się głosy, że nie można liberalizować i dopuszczać wszystkich do tego rynku… Podobnie było z wejściem do Unii, gdy złagodzono warunki i niemal każdy może wykonywać transport. Czy myśmy się spodziewali takich zmian? Częściowo, bo nie było świadomości, że normalnienie warunków spowoduje wzrost konkurencji polsko-polskiej. Na pewno jednej rzeczy nie przewidzieliśmy, chociaż niektórzy ostrzegali i mówili, żeby zwracać większą uwagę na tworzenie centrów logistycznych i na tworzenie polityki państwa w zakresie ochrony własnego rynku. Bo oddaliśmy ten rynek obcemu kapitałowi. Straciliśmy gestię transportową, a przecież na spedycji i logistyce zarabia się więcej niż na samym transporcie. Ta cięższa, niewdzięczna część wykonywania transportu, czyli przewozy, została dla nas. To zaskoczenie sporej części środowiska transportowego odnosi się do faktu, że nie przewidzieliśmy, iż zmiany w gospodarce, opanowanie sporych jej fragmentów przez kapitał zagraniczny spowoduje wzrost masy towarowej, ale sterowanej z zewnątrz. Towar jest, ale o tym kto, gdzie i za ile go wiezie decyduje się za granicą.

Słuchając wypowiedzi naszych przewoźników, szczególnie tych mniejszych, którzy zaczynali dwadzieścia lat temu od jednego kiepskiego samochodu, wynika, że wielu z nich nie ma pomysłu, jak stawiać czoło tym trudnym wyzwaniom.

– Transport się zmienia. Dlatego my tak wielką wagę przykładamy do najróżniejszych szkoleń i dostarczania wiedzy, potrzebnej dzisiaj jeszcze bardziej niż przed laty. Bo chodzi w tym o profesjonalizm, bez którego nie da się prowadzić wydajnego transportu. Kiedyś transport był pierwszą branżą, która się sprywatyzowała i na tamtym etapie przejście od roli kierowcy do roli przedsiębiorcy było krokiem naprzód. Dzisiaj są inne warunki, ja, obserwując nasze firmy, widzę, że wykonaliśmy skok np. w stronę cyfryzacji, błyskawicznie opanowaliśmy sprzętowo nowe sposoby zarządzania firmami. Zdolna młodzież, a w wielu firmach ją widzę, pomaga przekształcać i lepiej prowadzić firmy. Polscy informatycy są cenieni w Europie, a ma to znaczenie dlatego, że nowa organizacja transportu i logistyki jest wspierana przez nowe oprogramowanie i tworzących je lub nadzorujących informatyków. To może mieć znaczenie dla naszych firm.

Widząc trudności, z jakimi boryka się środowisko przewoźników, dziwi mnie, że nadal ma ono tak ograniczoną skłonność do wspólnego działania. Najpotężniejsza z organizacji, ZMPD, też skupia tylko część przewoźników i nie spieszy się do powiększania grona. Krajowi przewoźnicy mają znacznie gorzej, bo nie ma tak dużych organizacji. Przewoźnicy byliby lepszymi partnerami dla ministrów, gdyby występowali szerokim frontem.

– Nie mogę się z tym zgodzić. ZMPD miało 3 tys., a ma 4,5 tysiąca członków, to idzie w kierunku otwarcia, przyjmowania nowych. Choć to środowisko nie jest jednolite. Zapraszanie do jednej organizacji ludzi o bardzo zróżnicowanych interesach nie byłoby słuszne. Lata mijają, widzę, że szersze otwarcie jest faktem. Trzeba robić wszystko, by wzmacniać środowisko. Forum Transportu miało dostarczać rządowi wiedzę ekspercką o transporcie, pokazywało, że środowisko mówi w miarę jednym językiem. Ważną rolę odegrało także OZPTD, mimo iż ilościowo nie przekroczyło progu organizacji masowej.

Ale kierunek, by się otwierać i jednoczyć jest logiczny i słuszny?

– Tak i np. w regionach widzimy takie działania. Środowiska lokalne robią takie drobne kroki, choć, niestety, przeważa podejście, że jak czegoś nie muszę, to nie robię. Dlatego są regiony, gdzie, może z braku lidera, nic się nie robi, nic się nie dzieje. Bo potrzebni są ludzie nie pytający o zapłatę tylko biorący się za robotę.

Jak ważny jest dla nas tzw. Wschód? Bo słyszymy ogólne tylko szacunki statystyczne…

– Bardzo ważny. Wyjątkowo ważny. Wystarczy spojrzeć na tamten rynek. To niemal raj, bo tam wszystko trzeba zawieźć. Nawet jeśli byłoby to statystycznie 20% wszystkich przewozów na dziś, to to jest przyszłość. Wystarczy popatrzeć na mapę, gdzie są rynki zbytu.

Z jednej strony tam widzimy przyszłość, a z drugiej są napięcia i utrudnienia w przewozach. Co można, co powinno się zrobić, by transport nie zamykał się na Wschód?

– Wydaje mi się, że obrany kierunek powinien być kontynuowany, czyli powrót do umów międzynarodowych. Spokojne zapraszanie partnerów do rozmowy, spokojne dyskusje. Nie ostre gesty.

Rok 2014 minął pod znakiem problemów wschodnich, ale w styczniu żyjemy sprawą stawki 8,5 euro. Widać wsparcie udzielone przewoźnikom przez rząd, ale... co naprawdę można zrobić w tej sprawie i co się dzieje?

– Przez dwa dni dyskutowaliśmy i ustalaliśmy, razem z sekretarzem stanu w MIR Zbigniewem Rynasie¬wiczem, co można zrobić w tej sprawie, w międzyczasie pani premier Kopacz też się pochyliła nad sytuacją przewoźników, polecając powołać zespół międzyresortowy do rozwiązania trudności transportu drogowego. Bo nie chodzi tylko o jeden resort infrastruktury, ale o kilka ministerstw. I problem wykracza daleko poza samo zagadnienie płacy minimalnej. Rozmawiamy przed zwołanym w Warszawie, z udziałem pani minister Wasiak, Forum Transportowym, na którym ma być przyjęte ostateczne stanowisko strony polskiej. Zapadło też ustalenie, że nasi ministrowie będą rozmawiali ze swoimi kolegami niemieckimi, jak rozwiązać powstałe problemy.

Sprawa 8,5 euro przesłoniła częściowo inną, ale niezałatwioną sprawę dotyczącą tzw. ryczałtu noclegowego. Co w tej kwestii się dzieje?

– Sprawy nocowania w kabinach trzeba podzielić na dwa zagadnienia. Pocieszające jest, że po naszej interwencji Francuzi wstrzymali stosowanie sankcji za noclegi weekendowe w kabinach do czasu, aż UE wypowie się wyraźnie w tej tematyce. Natomiast po nieszczęśliwej decyzji Sądu Najwyższego w sprawie ryczałtów jeden z ministrów próbował posadzić przewoźników naprzeciw kierowców, byśmy się sprzeczali, co, moim zdaniem, było bez sensu. Nasze stanowisko na temat potrzeby uregulowania ustawowego kwestii plac i wynagrodzeń w transporcie przedstawiliśmy i oczekujemy w przyszłym tygodniu stanowiska ministerstwa. Więc i ta sprawa będzie omawiana na najbliższym posiedzeniu Forum i nasze stanowisko jest zdecydowane, a nawet powstał taki komitet ze stowarzyszeń, mający włączyć się z jakąś akcją, gdyby zaistniała potrzeba.

Dziękuje za rozmowę

Aleksander Głuś

Znajdujące się w serwisie treści i obrazy są chronione prawem autorskim.

Kopiowanie, rozpowszechnianie i przedruki w jakiejkolwiek formie bez zgody firmy NET POLSKA - ZABRONIONE.

NET POLSKA
71 - 001 Szczecin, ul. Południowa 15,
091 483 70 70 (tel.), 091 482 32 32 (fax.)
www.netpolska.com
copyright © 2001 - 2019