Masz Pytania ? Dzwoń
91 482 32 32
91 483 70 70
Czas na rozsądną konkurencję - Wywiad Polskiego Trakera - styczeń 2014

Czas na rozsądną konkurencję

Czas na rozsądną konkurencję - Rozmowa Polskiego Trakera z prezesem ZMPD Janem Buczkiem

Wywiad Polskiego Trakera - styczeń 2014


Ogłoszenie przez FTS 29 listopada ub.r., że karnety TIR będą obowiązywały w Rosji przez kolejne pół roku uspokoiło sytuację, bardzo napiętą od kilku miesięcy, ale nie pozwala jednak na stwierdzenie, że transport na Wschód jest długoterminowo rozwiązany i zabezpieczony.

– No, niestety, nie uspokoiło, bo po burzliwym okresie negocjacji rosyjska Prezes ZMPD Jan Buczekadministracja celna zastosowała się do zaleceń swoich zwierzchników tylko w ograniczonym zakresie, czyli przesunęła na koniec czerwca 2014 roku termin wypowiedzenia umowy ze stowarzyszeniem ASMAP. To oznacza, że w ten sposób rosyjskie cło dało sobie kolejny czas na dopracowanie swojego "systemu" gwarancji celnej, który chyba ironicznie powszechnie nazywany jest "nacjonalną" gwarancją. To dzięki tej "nacjonalnej osobliwości" przemytnicy rosyjscy już zacierają ręce… Wracając do pytania, to w ślad za tym pierwszym "gestem" Federalnej Służby Celnej Rosji (FTS) nie poszły dalsze oczekiwane działania, czyli odblokowanie wszystkich regionów obszaru FR, gdzie zawieszono stosowanie konwencji TIR. I pierwsze dni grudnia upłynęły pod znakiem nerwówki na przejściach, np. do Kaliningradu i z Estonii do Rosji. Trzeba dodać, że całe postępowanie FTS od chwili poinformowania nas poprzez zamieszczenie komunikatu na stronie internetowej to pasmo działań, które nie mieszczą się ani w opisanych w konwencji procedurach, ani w innych umowach międzynarodowych, ani też w zwyczajach obowiązujących w międzynarodowej współpracy czy też dyplomacji… Wygląda to tak, jakby chcieli pokazać wszystkim dookoła, że mają gdzieś podpisane przez siebie umowy i międzynarodowe przepisy…

Nie wiemy, czy za ostatnimi, trwającymi od kilku miesięcy, przepychankami w sprawie gwarancji rosyjskich stoi ASMAP, służby celne FR czy może nawet szerzej – państwo rosyjskie?

– Wszystko wskazuje na to, że kierownictwo FTS najpierw bez refleksji ogłosiło swoje spostrzeżenie, dotyczące jakoby ogromnych nierozliczonych zobowiązań ASMAP wobec rosyjskiego cła. Przez wiele tygodni nawet nie chcieli rozmawiać na ten temat z naszymi przedstawicielami, a kiedy do tego doszło, nie ukrywali zdziwienia. W latach 90. polscy i inni przewoźnicy, którzy przewozili ładunki do Rosji, masowo padali ofiarami zorganizowanego procederu przemytniczego z udziałem nieuczciwych celników. To my w 1999 roku, jako pierwsza organizacja przewoźników, podjęliśmy próbę wyjaśnienia tych wszystkich nieprawidłowości. Zadanie to przejęła Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU) i w sposób kompleksowy analizowała sprawę po sprawie. Wiele spraw spornych było rozpatrywanych przez sądy rosyjskie na niekorzyść ówczesnej administracji celnej – Głównego Komitetu Celnego (GTK), wobec czego w 2004 roku doszło do sporządzenia czwartego z kolei porozumienia pomiędzy GTK a IRU i ostatecznego rozliczenia za bezsporne szkody wyrządzone przez samych przewoźników. Od tamtej pory nie istniały jakiekolwiek wątpliwości co do rzetelności dokonanych rozliczeń, a my wszyscy pracowaliśmy nad stworzeniem, a później nad doskonaleniem systemów monitoringu, systemów wczesnego ostrzegania i procedur poszukiwawczych w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości. Muszę się pochwalić, że my, ZMPD, byliśmy zawsze liderami w tych działaniach. Dzięki temu system TIR stał się autentycznym systemem zabezpieczenia należności celno-podatkowych. Ale to na pewno nie podoba się przemytnikom i chyba niektórym decydentom. My jesteśmy w stanie dowieść prawdy przed sądami, ale na to potrzeba czasu, a polscy przewoźnicy już dziś nie mogą pracować w sposób bezpieczny, czyli na takich warunkach, jakie im przez ostatnie 14 lat stworzyliśmy. I to jest istotą tego problemu!

Opierając się na dostępnych przekazach, widziałem wspólny front całego transportowego środowiska Europy, zaczynając od IRU aż nawet po przewodniczącego Komisji Europejskiej José Manuel Barroso. Jednak front frontem, a ktoś fizycznie musi planować działania i kierować nimi. W tym widoczni byli głównie Polacy?

– Od samego początku podejmowaliśmy próby poszukiwania koalicjantów do tej batalii z Rosjanami. Bardzo aktywnie włączyli się do działania przedstawiciele Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Ponieważ w tym resorcie właśnie zachodzi głęboka reforma kadrowa, jestem wręcz zobowiązany wspomnieć o aktywnym udziale ministra Sławomira Nowaka, sekretarza stanu Zbigniewa Rynasiewicza i podsekretarza stanu Macieja Jankowskiego, którzy uruchomili międzyresortowy roboczy sztab kryzysowy z udziałem przedstawicieli Ministerstw: Finansów, Gospodarki, Spraw Zagranicznych i Spraw Wewnętrznych, oczywiście z naszym udziałem. Właśnie stąd do organizacji międzynarodowych poszły pierwsze sygnały o problemie. Dzięki temu, że nasi polscy eksperci piastują wysokie funkcje w organizacjach międzynarodowych, skorzystaliśmy z ułatwień. My nie dość, że byliśmy obecni, to odegraliśmy również rolę siły napędowej procesu pertraktacji z Rosjanami. Dziś mogę powiedzieć, że wszyscy dosłownie odbiliśmy się od przysłowiowej ściany…

Czy przedłużenie misji prezydenta IRU Janusza Łacnego i wybór do Prezydium IRU także Pana słusznie wiąże z rolą, jaką pełniliście Panowie w ostatnich niełatwych miesiącach?

– Nie sądzę, chociaż na pewno jestem dobrze znany przedstawicielom stowarzyszeń zarówno na Wschodzie, jak i na Zachodzie. My do tej chwili, kiedy okazało się, że wszyscy doznaliśmy zawodu z powodu działań kierownictwa FTS, nie mówiliśmy o swoich działaniach, tylko działaliśmy. Ale najbardziej, wręcz żywotnie zainteresowani rozwiązaniem tego problemu jesteśmy my, Polacy oraz przedstawiciele przewoźników z kilku innych krajów. Nasza aktywność w rozwiązywaniu kryzysu rosyjskiego nie miała wpływu na decyzję moich wyborców w IRU. Uważam, że również ta sprawa nie miała wpływu na reelekcję prezydenta IRU Janusza Łacnego. My mieliśmy różne rekomendacje. Ja od zarządu naszej organizacji – ZMPD, natomiast Janusz Łacny od ustępującego Prezydium IRU, co jest zgodne ze statutem IRU. Bardzo się cieszę z tego ogromnego poparcia. Owacje od zebranych i liczne gratulacje dały mi wiele radości, ale wiem, że wiążą się z równie licznymi ich oczekiwaniami wobec mnie.

W roku 2012 polski transport drogowy, w szczególności międzynarodowy, osiągnął historycznie rekordowy poziom. Mamy niemal 30 tys. firm transportu międzynarodowego, operujących flotą ok. 160 tys. ciężarówek. Jesteśmy przewoźnikiem tranzytowym nr 1 w Europie. Należałoby dodać do tego tysiące polskich kierowców pracujących dla zachodnich firm, na stałe za granicą, oraz różne filie zagranicznych firm funkcjonujące w oparciu o tabor zarejestrowany w różnych miejscach. To wielka armia. Może to wielkość naszej floty zdopingowała konkurencję do ostrych, nerwowych działań?

– Niewątpliwie na tyle, na ile aktywność ekspansyjna naszych przewoźników daje nam powody do zadowolenia, na tyle wywołuje u naszych zagranicznych konkurentów dreszcze obaw przed nami. To jest oczywiste. Na naszą niekorzyść działa jednak fakt, że tak jak nam w przeszłości pomagała różnica w poziomie kosztów w stosunku do zachodnich konkurentów, tak dziś mamy do czynienia z konkurencją, która wobec nas wyciąga te same atuty. Ale my różnimy się od naszych zachodnich konkurentów tym, że nam się chce walczyć o swoje pozycje na rynku. My jesteśmy po prostu najlepsi na tym rynku i, póki co, jeszcze ceną nas nie wypierają tańsi. Ale trzeba pamiętać i o tym, że oni się też doskonalą.

Czy to Rosjanie blokują nasz transport, bo się go boją, czy raczej próbują swojej szansy w rywalizacji transportu unijnego z transportem rosyjskim?

– Od czasu rozpadu Związku Radzieckiego zmienił się system ekonomiczny w samej Rosji. Pojawiły się nowe potrzeby konsumpcyjne i zwiększał się międzynarodowy obrót. Zachodni zleceniodawcy mieli problem, bo ich przewoźnicy bronili się przed wyjazdem dalej niż do rzeki Bug. Wtedy więc naszym atutem było doświadczenie, nasza narodowa pracowitość, odwaga i fantazja… Braki w doświadczeniu okupione zostały licznymi "wpadkami". Rosyjscy przedsiębiorcy koncentrowali się wówczas na bardziej dochodowych biznesach, a pojedynczy obywatele nie mieli pieniędzy na zainwestowanie w tabor. Dopiero od kilku lat przewoźnicy rosyjscy coraz bardziej interesują się zewnętrznymi przewozami. Bo już sama obsługa tego transportu wewnątrz Rosji daje zatrudnienie i niemałe dochody. Ostatnio zmieniły się tam podatki i warunki finansowania. Pojawiło się sporo nowego taboru. Rosyjscy przewoźnicy domagają się wręcz, by ich administracja odblokowała im możliwość ekspansji na rynki zachodnie. Chcą pomocy rządowej w swojej ekspansji. My uważamy, że przy rocznym wzroście przewozów rzędu 17-18% na relacji Rosja – Europa, bez żadnej interwencji administracji pojawiają się obszary do zagospodarowania. Jednak stowarzyszenie i rząd włączyły się do tej batalii i efektem były wydarzenia ostatnich lat, np. duże problemy z wyegzekwowaniem zezwoleń do Rosji. Uważam jednak, że ostatni problem z karnetami TIR nie jest związany bezpośrednio z działaniami dotyczącymi odblokowania rosyjskim przewoźnikom dostępu do rynku zachodniego. I namawiam Rosjan do stałego działania dla podnoszenia jakości i konkurencyjności. Tańsi od zachodnich przewoźników już są, wiec gdy wyeliminują słabsze strony, zmienią mentalność – będą szybko rosnąć.

Jaka jest prawda co do aktualnego stanu przewozów między Rosją a Europą? Kto przewozi większość, ile z tego kontrolujemy my?

– Nie mamy danych statystycznych, ale wszystko wskazuje na to, że my z Rosjanami przewozimy zdecydowaną większość towarów, trzecim graczem są Litwini. Ponieważ funkcjonują zezwolenia dwustronne, rynek rozkłada się pół na pół.

Bez czarodziejskiej kuli nie wiemy, co będzie po 1 lipca 2014 r. Ale w oparciu o swoje doświadczenie, także wiedzę zdobytą w ostatnich tygodniach, co, Pana zdaniem, może się dziać w lipcu?

– Jest to oczywiście poważny dylemat, ponieważ nie ma tu żadnych racjonalnych przesłanek i niczego nie można przewidzieć. Sprawa wygląda na polityczną, gdyż zastosowane argumenty są absurdalne i nieprawdziwe. Najsłabszym argumentem jest brak wiarygodności systemu TIR, ponieważ szkody za dwa lata wynoszą 0,0014%! Na ten wynik pracowaliśmy wspólnie, i IRU, i my, a także ASMAP! I co warte jeszcze jednego podkreślenia: my nie mamy pretensji o wprowadzenie nowego systemu gwarancji na terenie RF. Mamy pretensje o łamanie międzynarodowego prawa, procedur opisanych w Konwencji TIR i bezkompromisowe odrzucenie obiektywnie najlepszego, ułatwiającego międzynarodowy handel i transport systemu gwarancji TIR! Jeżeli system TIR będzie zablokowany na terenie FR, to oznacza nowy, trudny okres dla zagranicznych przewoźników na terenie Rosji, bo w założeniu nowej procedury to przewoźnik funduje nieuczciwym celnikom i przemytnikom złoty interes i bezkarność, jak to miało już miejsce w przeszłości…

Jakie czynniki będą decydować o pozycji i ewentualnym dalszym rozwoju polskiego transportu w następnych latach? Co może tu zrobić polski rząd?

– Nawet dzisiaj mamy na rynku przewoźników narzekających, takich, którym się pogorszyło i takich, którzy mają bardzo dobrze. Wszystko zależy od stylu zarządzania i stałej restrukturyzacji. Firma musi być gotowa na dokonywanie stałych zmian, na szukanie rezerw, na zagospodarowywanie tych rezerw. Złote czasy dla polskiego transportu już były. Teraz jest czas na twardą, ale rozsądną konkurencję w oparciu o świadomą strategię. Zysk ma zostać u przewoźnika, a klient za dobrą cenę powinien dostać dobrą usługę z dopasowaną do jego potrzeb i możliwości przewoźnika wartością dodaną. Na szczęście wielu przewoźników to wyczuwa i są tego wymierne efekty, ale ci, co ignorują zasady ekonomii nie mają w dłuższej perspektywie szans…

Dziękuje za rozmowę.

Rozmawiał Aleksander Głuś

Znajdujące się w serwisie treści i obrazy są chronione prawem autorskim.

Kopiowanie, rozpowszechnianie i przedruki w jakiejkolwiek formie bez zgody firmy NET POLSKA - ZABRONIONE.

NET POLSKA
71 - 001 Szczecin, ul. Południowa 15,
091 483 70 70 (tel.), 091 482 32 32 (fax.)
www.netpolska.com
copyright © 2001 - 2019

Szanowny Użytkowniku !

Profilowanie stosujemy od początku powstania serwisu w 2001 roku, ale od dziś zgodnie z wymogami Unii Europejskiej - rozporządzenia RODO musimy uzyskać na to Twoją zgodę.

Dbamy o Twoją prywatność. Twoje dane są u nas bezpieczne, a zgodę możesz wycofać w każdej chwili na podstronie polityka prywatności.

W związku z wejściem w życie w dniu 25-05-2018 r.

Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) - zwane dalej "RODO" lub "Rozporządzenie RODO".

Mamy obowiązek zapytać każdego użytkownika czy wyraża zgodę na tzw. "Profilowanie" z którego korzystamy od początku istnienia tego serwisu.

Do profilowania wykorzystywane są pliki cookie. Używamy ich m.in. do spersonalizowania treści i reklam w wyszukiwarce Google i na stronach partnerów Google, oraz aby analizować ruch w naszej witrynie. Informacje o tym, jak użytkownik korzysta z naszej witryny, udostępniamy tylko firmie Google na podstawie zawartej umowy. Google może połączyć te informacje z innymi danymi otrzymanymi od Ciebie lub uzyskanymi podczas korzystania z ich usług.

Co to jest profilowanie, jak z niego korzystamy, jaki jest cel profilowania, jakie masz prawa, a jakie my mamy obowiązki. Wszelkie informacje zawarliśmy w dostosowanej do przepisów RODO Polityce Prywatności

Prosimy o zapoznanie się z tym dokumentem.

Zgodę o którą prosimy, możesz zawsze odwołać na naszej stronie Polityka Prywatności.

Jeśli nie wyrazisz zgody na przetwarzanie swoich danych osobowych do celów profilowania w zgodzie z opublikowaną naszą Polityką Prywatności, prosimy o zamknięcie okna przeglądarki. Jeżeli wyrażasz zgodę, naciśnij klawisz "Zgoda".

Jeśli nie wyrażasz zgody, prosimy opuść stronę lub zamknij okno przeglądarki.

Polityka Prywatności Zgoda