Masz Pytania ? Dzwoń
91 482 32 32
91 483 70 70
Drogi urealnione - Rozmowa Polskiego Trakera - luty 2011

Drogi urealnione

Rozmowa "Polskiego Trakera" z Jarosławem Waszkiewiczem, dyrektorem Departamentu Dróg i Autostrad w Ministerstwie Infrastruktury.

Rozmowa Polskiego Trakera - luty 2011


Chciałbym porozmawiać z Panem Dyrektorem na temat poddawanego obecnie konsultacjom projektu rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie ustalenia stawek opłat za przejazdy drogami krajowymi w ramach systemu elektronicznego poboru opłat (ETC). Najpierw jednak muszę zapytać, dlaczego, trochę zaskakująco dla wielu Polaków, do systemu elektronicznego włączono zwykłe drogi krajowe? Od dawna zapowiadano, że nowe autostrady i drogi ekspresowe muszą być utrzymywane przez użytkowników, ale te drogi krajowe zaskakują?

Jarosław Waszkiewicz

Rozporządzenie, o którym mówimy, i całe zagadnienie opłat elektronicznych dotyczy tylko samochodów powyżej 3,5 tony oraz autobusów, zatem części użytkowników dróg. Co do samego włączenia niektórych dróg krajowych do systemu opłat, Unia Europejska prezentuje taką politykę, aby systemem opłat obejmować sieć dróg przenoszących ruch w ramach korytarzy europejskich TEN-T, a drogi leżące poza korytarzami TEN-T zostawia do decyzji państw członkowskich. Wskazywane są jednakże tzw. drogi alternatywne, u nas byłaby to np. DK 4, jako te, które powinny uczestniczyć w systemie partycypacji kosztów.

Należy jednak zastrzec, że nie chodzi o przerzucanie odpowiedzialności za opłaty na Unię Europejską. Chodzi o to, że ponoszone są olbrzymie koszty na modernizację i utrzymanie infrastruktury, a zadaniem administracji jest wdrożenie takiego systemu, który rozłoży te koszty możliwie sprawiedliwie między użytkowników.

Przypomnę, że w pierwszym etapie, od 1 lipca br., do systemu włączonych będzie ok. 640 km autostrad, ok. 600 km dróg ekspresowych i ok. 380 km dróg krajowych, tych najlepszych, dwujezdniowych, o podwyższonych parametrach.

Jednak musi pojawiać się pytanie, dlaczego mamy płacić za stare drogi krajowe, niekiedy remontowane, czasem modernizowane, ale już "zamortyzowane" w opinii większości użytkowników?

Musimy wrócić do metodologii obliczania kosztów budowy i utrzymania sieci drogowej, której podstawą jest dyrektywa UE. Zgodnie z nią powinniśmy liczyć wszystkie koszty, a nie jedynie koszty budowy drogi. Na tej podstawie trzeba wyliczyć średni okres amortyzacji i stąd poznać koszty niezamortyzowane. Być może dla kierowcy droga zmodernizowana rok czy dwa lata temu jest już w języku potocznym stara, ale przecież inwestycje te były prowadzone po części na kredyt. Co oznacza, że Krajowy Fundusz Dróg nadal jeszcze ponosi koszty ich spłaty.

Warto podkreślić, że opłaty są przeznaczone na utrzymanie sieci dróg, i to w dobrym standardzie, z czym w przeszłości bywało różnie.

Jeśli nawet niektóre krajówki miałyby być płatne, to dlaczego akurat te? Jaki jest klucz typowania tych pierwszych w systemie?

Technicznie to są drogi dwujezdniowe o bardzo dobrym standardzie, a organizacyjnie - te umożliwiające dojazd do sieci autostrad. W niektórych przypadkach, jak np. koło Rzeszowa na DK4, kiedy powstanie autostrada A-4, ruch przeniesie się na lepszą drogę. Opłata będzie miała tutaj służyć przede wszystkim zabezpieczeniu drogi alternatywnej przed nadmiernym ruchem. Sytuacja w korytarzu będzie analizowana.

Przy obliczeniach stawki maksymalnej opłat ministerstwo posługiwało się skomplikowanym wzorem, rekomendowanym przez UE. Poza amortyzacją najbardziej interesujący jest tam mianownik, czyli po prostu wielkość ruchu drogowego na odcinku, którego dotyczą obliczenia. Co było podstawą ustalenia wielkości przewozów?

Jest to ruch drogowy w większości szacowany, a to z tego powodu, że mówimy o nowych drogach właśnie oddawanych lub niedawno oddanych do ruchu. Trudno o rzeczywiste dane o ruchu na nich. Zresztą o wielkości ruchu decyduje w poważnym stopniu wysokość opłat, sprawdziliśmy to np. na odcinku A1, gdzie zmiany stawek zmieniały istotnie poziom ruchu. Kalkulacja stawki maksymalnej została przeprowadzona po raz pierwszy i obejmuje najbliższe rozszerzenia systemu. Kolejne jej przeliczenie powinno nastąpić ok. 2014 roku, wtedy dane o ruchu będziemy już posiadać z samego systemu opłaty elektronicznej.

Obecnie mamy trzy płatne odcinki autostrad zbudowane lub eksploatowane w systemie koncesyjnym, ale dojdą jeszcze dwa. Jaki będzie los tych dróg, czy będą współistniały obok sieci ETC?

Te drogi funkcjonują na podstawie umów koncesyjnych zawartych na kilkadziesiąt lat, ok. 30. Po tym czasie drogi zostaną zwrócone GDDKiA i po analizie zostaną podjęte decyzje co do ich przyszłości. Być może wejdą do sieci dróg objętych poborem ETC. Jednak elektronizacja poboru samych opłat na nich może dokonać się wcześniej, jeśli operatorzy uznają, że system elektroniczny jest korzystniejszy.

Nie tak dawno mówiło się o zróżnicowaniu opłat za autostrady w zależności od tego, na ile ich budowę współfinansowała Unia.

W projekcie rozporządzenia, który jest konsultowany, nie ma takiego zróżnicowania. Unia, choć wspiera nasze inwestycje, nie oczekiwała różnicowania opłat. Dominuje bowiem tendencja do ujednolicenia opłat, pomijając oczywiście kwestie promocji taboru ekologicznego.

A jak konkretnie powstały stawki opłat do projektu rozporządzenia? Że do 12 ton to tyle groszy, a powyżej to tyle.?

W trakcie przygotowywania ustawy o systemie elektronicznego poboru opłat w 2008 roku, gdy poszukiwano sposobu wyjścia ze zrujnowanego systemu winietowego, ustalono średnią stawkę w wysokości 46 groszy za km (dla ciężarówki Euro-3, powyżej 12 ton). I ona była podstawą dalszych konsultacji, dyskusji w parlamencie i w końcu podjęcia decyzji o zastąpieniu systemu winietowego systemem opłaty elektronicznej. Potem nastąpił etap różnicowania stawek pod względem norm Euro i dopasowywanie do polskich realiów. Wtedy też podjęto decyzję, że nie odzyskujemy poprzez opłaty wszystkich kosztów ponoszonych na utrzymanie sieci dróg.

No i mamy podstawowy punkt niezgody. Państwo twierdzicie, że wchodzimy w system poboru ze stosunkowo niskimi opłatami, pokrywającymi tylko ok. 38 procent kosztów, a zainteresowani użytkownicy tych dróg narzekają na kilkakrotne podwyższenie kosztów przejazdów.

To pierwsze jest faktem, koszt 1 km wyliczono na ok. 1,0-1,2 zł, a za bazową przyjęto stawkę 46 gr. W innych krajach, gdzie stosowany jest ogólnokrajowy system elektronicznego poboru opłaty, stawki stosowane są bardzo bliskie stawkom maksymalnym. Powoduje to sytuację, że w Polsce przewoźnik np. niemiecki pokryje 38% kosztów, które powoduje, a u siebie prawie 100%.

Jeżeli chodzi o porównanie systemu winietowego i elektronicznego systemu poboru opłat, to trzeba bardzo wyraźnie podkreślić, że te systemy są absolutnie nieporównywalne. Obowiązujący obecnie jeszcze przez ok. pół roku system winietowy był rodzajem ryczałtu, niemającego nic wspólnego z realnymi kosztami i zużyciem infrastruktury.

Jednak od lipca właściciel tira jadącego z Warszawy do Świecka zapłaci w sumie ok. 260 zł , a do tej pry płacił, przeliczając przejechane kilometry, ok. 39 zł. To zasadnicza różnica.

Proszę wziąć pod uwagę, że taka podwyżka w raporcie dotyczy tylko dwóch odcinków na A2 i A4, a to dlatego, że przejściowo funkcjonował tam system rekompensat dla koncesjonariuszy autostrad płatnych. Można pokazać wiele odcinków w Polsce, na których po 1 lipca koszt przejazdu ciężarówki będzie podobny w stosunku do przelicznika winietowego zaprezentowanego w rapocie albo tańszy, np. Warszawa - Gdynia - obecny koszt został wyliczony na poziomie 29,12 zł, a koszt tego odcinka po wprowadzeniu ETC to 12,5 zł. Podobnie jest w przypadku odcinka Warszawa - Brześć, gdzie obecny koszt został wyliczony na poziomie 15,7 zł, a po wprowadzeniu ETC przejazd będzie bezpłatny.

Chyba tylko na wschodzie, bo tam dróg objętych opłatami jest bardzo mało.

Dróg obejmowanych opłatami będzie przybywać wszędzie. Będziemy obserwować ruch, w tym także przewoźników zagranicznych, bo może on znacząco wpływać na obciążenie poszczególnych odcinków.

Nie do końca jasna jest sytuacja z obwodnicami miast. Czy będą płatne?

Kwestię odpłatności tych odcinków regulują inne przepisy. Te fragmenty, które wskazane są jako płatne, bez względu na to czy są obwodnicami, będą przez ciężarówki opłacane.

Projekt rozporządzenia Rady Ministrów skierowany w grudniu do konsultacji jest dyskutowany na różnych szczeblach. Czy doszło do jakichś zmian? Co dalej z procedurą konsultacji?

Napływające opinie są analizowane, a niektóre uwzględniane. Chociażby - uproszczono i obniżono stawki za przejazd autobusów. Następny krok to skierowanie projektu do Komitetu Stałego Rady Ministrów, potem na posiedzenie Rady Ministrów i ostateczne zatwierdzenie.

Można wysnuć przypuszczenie, że nie ma wielkiej przestrzeni na obniżki stawek.

Jak już powiedziałem, te stawki pokrywają jedynie 38 procent kosztów, daleko mniej niż w innych krajach. Dla części przewoźników, głównie krajowych, nowy system przyniesie obniżki opłat za przejazdy po drogach krajowych.

Zresztą uważam, że tak naprawdę to główna dyskusja jest za nami. Dwa lata temu parlament uchwalił, że koszt 1 kilometra nie może przekroczyć 2 zł, potem podczas dyskusji na posiedzeniach Komisji Infrastruktury zaakceptowano jako stawkę bazową 46 groszy za km.

W środowisku przewoźników międzynarodowych pojawił się pomysł zrekompensowania wyższych opłat jakąś refundacją, np. związaną z akcyzą paliwową.

Tego typu refundacje nie są możliwe. W UE obowiązują limity minimalnej akcyzy paliwowej, a my mamy właśnie jedną z najniższych w Europie. Co do przewoźników międzynarodowych, to generalnie koszty przejazdów autostradami w pewnym sensie leżą w ich rękach, bo dzięki zróżnicowaniu opłat pod względem norm Euro-2, -3, -5 mają pewną możliwość wpływu na opłaty, zależnie od eksploatowanego taboru.

Niełatwo wytłumaczyć przewoźnikom drogowym, przeżywającym jeden z najtrudniejszych kryzysów, dlaczego oni mają jako pierwsi uczestniczyć w utrzymaniu dróg. 50 groszy za kilometr tirem to sporo, to zmienia wszelkie kalkulacje spedycyjne.

Powodów jest kilka, a pierwszy ten, że ciężarówki zużywają drogi wielokrotnie bardziej niż samochody osobowe. Ponownie przypomnę, że nie ściągamy wszystkich kosztów związanych z zapewnieniem dróg, a tylko stosunkowo niedużą część.

Dziękuję za rozmowę.

Aleksander Głuś

Znajdujące się w serwisie treści i obrazy są chronione prawem autorskim.

Kopiowanie, rozpowszechnianie i przedruki w jakiejkolwiek formie bez zgody firmy NET POLSKA - ZABRONIONE.

NET POLSKA
71 - 001 Szczecin, ul. Południowa 15,
091 483 70 70 (tel.), 091 482 32 32 (fax.)
www.netpolska.com
copyright © 2001 - 2019