Masz Pytania ? Dzwoń
91 482 32 32
91 483 70 70
Inwestycje świadome i słuszne - Wywiad Polskiego Trakera - czerwiec 2013

Inwestycje świadome i słuszne

Inwestycje świadome i słuszne! - Rozmowa Polskiego Trakera z szefem Działu Samochodów Ciężarowych Mercedes-Benz, Stefanem Buchnerem

Wywiad Polskiego Trakera - czerwiec 2013


Mercedes i Daimler wydały mnóstwo pieniędzy na opracowanie nowej, kompletnej gamy pojazdów ciężarowych. Gdy pytałem podczas premiery Actrosa szefów MB Trucks, czy to nie za duże wydatki w tak trudnych czasach, odpowiedzieli, że nie, o ile druga fala kryzysu nie nadejdzie. Jaka jest odpowiedź teraz, gdy widzimy spowolnienie nie tylko na rynku transportowym?

– Było jasne, że na rynku są wzrosty i spadki. My świadomie inwestowaliśmy, bo wiedzieliśmy, że dzięki nowym produktom będziemy konkurencyjni naStefan Buchner - szef Działu Samochodów Ciężarowych Mercedes-Benz rynku. To była również informacja dla naszych klientów, że w ewentualnych trudnych czasach będą dysponować bardzo konkurencyjnymi pojazdami. Duże inwestycje umożliwiły rozwój trzech segmentów nowych pojazdów oraz platformy zespołów napędowych. To daje możliwość zaoferowania naszym klientom dużego asortymentu pojazdów. Jestem całkowicie przekonany, że podjęliśmy prawidłową decyzję.

Razem z tymi inwestycjami Mercedes zastosował nową metodę segmentowania swoich pojazdów. Wygląda to trochę na taki marketingowy sposób działania, choć pewnie chodzi o możliwość przedstawienia klientom szerszej oferty pojazdów…

– W pierwszym rzędzie nasze samochody opracowujemy dla klientów po to, by mogli oni zaspokoić bardzo zróżnicowane oczekiwania i potrzeby. Mieliśmy już 15 lat doświadczeń od premiery pierwszego Actrosa i świadomie zdecydowaliśmy się na rozwój trzech różnych linii produktowych. Actros dedykowany jest transportowi dalekobieżnemu, Antos ciężkiej dystrybucji, a najnowszy Arocs – sektorowi budowlanemu. To nie są tylko różne nazwy, ale i inna "zawartość" tych grup – ich techniczne zróżnicowanie. Dzięki temu oczekiwania klientów są dokładnie spełnione. Świadomie zdecydowaliśmy się na zróżnicowanie tych pojazdów. Oferta samochodów dla budownictwa jest dobrym przykładem, bo oferujemy pojazdy z różnymi podwoziami, ramami, silnikami. W Actrosie budowlanym mieliśmy tylko jedną szerokość ramy, a Arocs może mieć już dwie szerokości. Ma to wpływ na zdolność pokonywania tras w trudnym terenie. A jest to tylko jeden przykład naszego celowego zróżnicowania technicznego poszczególnych segmentów.

Mercedes był pierwszym producentem, który nie tylko pokazał, ale i wprowadził do oferty handlowej gamę pojazdów Euro-6. Dla niektórych te działania mogły być przedwczesne, biorąc pod uwagę sytuację na rynku, a zatem i niedostatecznie owocne…

– Od samego początku oferowaliśmy nowego Actrosa w opcji Euro-5 lub Euro-6 i daliśmy możliwość wyboru klientom. Chcieliśmy także pokazać, że w zakresie zespołów napędowych jesteśmy wiodącą firmą na rynku. Tak pod względem technologicznym, jak i pod względem kosztów TCO (Total Cost of Ownership). Jesteśmy przekonani, że to była dobra decyzja, żeby odpowiednio wcześnie zaoferować klientom pojazdy Euro-6. Co do oceny jej owoców, mamy dowody, że reakcja klientów jest bardzo dobra. Już ponad połowa nowych Actrosów jest zamawiana w wersji Euro-6, a na rynku niemieckim – aż 75%. W Unii Europejskiej jest zróżnicowany popyt na samochody Euro-6, ale generalnie liczba zamówień poświadcza, że podjęliśmy prawidłową decyzję.

Może słyszał Pan takie opinie, że wielki Mercedes liczył, iż ulgi i zachęty dla transportu wybierającego Euro-6 będą szybciej wprowadzone i wtedy sprzedałoby się więcej Actrosów…

– Też tak słyszeliśmy, ale od początku nie było wiadomo, kiedy zostaną podjęte takie decyzje. Dlatego oferowaliśmy równolegle Euro-5 i Euro-6. Dla naszych klientów był to bardzo pozytywny krok naprzód. Niezależnie od wersji, nowe Actrosy i Antosy oferowały niższe zużycie paliwa niż wcześniejsze pojazdy. I klienci mieli możliwość podjęcia samodzielnej decyzji.

Poszczególne koncerny produkujące ciężarówki miały, a nawet do dziś mają różną politykę dotyczącą wprowadzania Euro-6. Niektórzy dopiero teraz, długo po Was, wprowadzają Euro-6. Jak Pan myśli – oni nie mogli czy nie chcieli wprowadzić tej normy wcześniej?

– Nie mogę oceniać polityki prowadzonej przez naszych konkurentów. My świadomie wprowadziliśmy wcześnie Euro-6, żeby klienci mieli możliwość przekonania się, że jest to technologia dojrzała. I że przynosi korzyści.

Przez dość długi czas Mercedes miał właściwie tylko jednego groźnego konkurenta na rynku niemieckim. Teraz i DAF mocno naciska, i MAN wszedł do wielkiej grupy z VW i Scanią. Jak zatem zamierzacie bronić dominacji Mercedesa w bardziej konkurencyjnych czasach? Czy pokazywane trzy nowe produkty to część Waszej odpowiedzi?

– Strategia trzech odrębnych produktów została przygotowana po to, by jak najlepiej zaspokoić specyficzne oczekiwania klientów… Oczywiście, bardzo poważnie traktujemy naszą konkurencję. W Niemczech faktycznie mamy bardzo silną pozycję na rynku, w którym posiadamy ok. 40% udziału, ale będziemy naturalnie przyglądać się poczynaniom konkurencji. Jestem jednak przekonany, że nasze nowe produkty pokazane w ciągu ostatniego półtora roku pozwolą nam na utrzymanie wiodącej roli w Europie.

Co do udziałów rynkowych – czy powinniśmy spodziewać się jakichś zmian?

– Utrzymamy silną pozycję rynkową w krajach unijnych, a w niektórych regionach mamy zamiar ją dalej rozbudowywać.

W dziedzinie pojazdów hybrydowych Mercedes jest w wyraźnej czołówce, nawet jeśli na razie nie przynosi to wyraźnych sukcesów finansowych. Czy ta polityka będzie kontynuowana, czy może przeniesiecie ciężar tych prac np. w stronę pojazdów napędzanych na gaz?

– W Daimler Trucks i Mercedes-Benz Trucks mamy taką filozofię, że zajmujemy się wszystkimi ważnymi technologiami związanymi z napędami alternatywnymi. To prawda, że produkujemy pojazdy hybrydowe i jako pierwsi wprowadziliśmy realnie na rynek samochody Canter Fuso Hybryd, a także Atego Hybrid. Są one sprzedawane z seryjnej produkcji. Będziemy nadal dokładnie obserwować rynek i popyt na hybrydy. Z taką paletą produktów jesteśmy przygotowani na zwiększenie się popytu na samochody ciężarowe o napędach alternatywnych. Co do technologii gazowej, mamy doskonale się zapowiadające silniki gazowe z typoszeregu 9, nie tylko do autobusów. Będziemy obserwować rynek, tak by w możliwie krótkim czasie zaproponować odpowiednie rozwiązania.

W przeżywającym niełatwe chwile przemyśle motoryzacyjnym codziennie słyszymy pojęcie korzyści skali. Jak można krótko scharakteryzować możliwości uzyskiwania przewagi konkurencyjności na przykładzie zjawiska korzyści skali przy produkcji ciężarówek Mercedes-Benz?

– Zasady korzyści skali da się realizować także w naszej branży. W Daimler Trucks i w Mercedes Trucks robimy to, wprowadzając platformę pojazdów Strategic Future Truck Program – SFTP (Actros/Antos/Arocs – przyp. red.) i nowe zespoły napędowe. Wspomniane trzy segmenty produktów bazują na wspólnej strategii modułowej, którą zrealizujemy. Dzięki temu mamy możliwość stosowania wspólnych części dla różnych modeli. To umożliwia wykorzystanie korzyści skali.

To by znaczyło, że mniejsi producenci ciężarówek w trudnych czasach mają gorzej…

– Trudno mi ocenić, jakie trudności i wyzwania mają inni. My, jako Daimler Trucks jesteśmy bardzo dobrze dostosowani (także dzięki międzynarodowemu zaangażowaniu) do warunków rynkowych, ponieważ jesteśmy efektywni. To nie tylko kwestia kosztów produkcji, to także procesy rozwoju, organizacji produkcji.

Przed laty koncerny produkowały niemal wszystko, a więc zarówno komponenty, jak i całe pojazdy. Teraz, z wielu różnych powodów, producenci szerzej wykorzystują komponenty od dostawców. Jak będzie to wyglądało w przyszłości u Mercedesa?

– Mamy taką strategię, że rdzenne, kluczowe komponenty do produkcji pojazdów musimy wytwarzać u siebie i… pozostawiamy je u siebie. Posiadamy bardzo wyważony asortyment produkcji. Z drugiej strony bardzo dobrze współpracujemy z naszymi dostawcami. Jeśli spojrzeć na samochód ciężarowy pod względem kosztów produkcji, to ponad 50% wartości stanowi układ napędowy. I w tym obszarze mamy większą produkcję własną, niż jeśli idzie o cały pojazd. Strategia posiadania rdzennych komponentów, takich jak zespoły napędowe, wiąże się zarazem z możliwością osiągania wspomnianych korzyści skali produkcji. Jeden przykład: platforma silników w ramach Daimler Trucks. Taką strategię będziemy kontynuować, oczywiście rozbudowując ją regularnie.

Niedawno opublikowano wyniki I kwartału 2013 r. Proszę o kilka słów komentarza do nich...

– Zgodnie z wcześniejszymi prognozami pierwszy kwartał był dla Daimler Trucks dosyć słaby. Mimo to przez pierwsze trzy miesiące poprawiliśmy udział na ważnych rynkach, np. w Niemczech. W Europie Zachodniej udało nam się obronić pozycję lidera rynku ze stabilnym udziałem ok. 23%. Wyraźnie zwiększająca się liczba napływających zamówień w pierwszym kwartale oznacza także, że mimo ciężkiej sytuacji rynkowej możemy podnieść prognozy roczne.

I jeszcze pytanie pozornie filozoficzne, czy lepiej jest produkować małą, średnią czy dużą liczbę pojazdów?

– Wielkość produkcji, a właściwie wielkość sprzedaży, jest zawsze ważna, ale sama ilość nie wystarczy do osiągnięcia sukcesu. Z mojego punktu widzenia wolumen sprzedaży to korzyść, ale nie mniej ważne są inne czynniki.

Dziękuje za rozmowę.

Rozmawiał Aleksander Głuś

Znajdujące się w serwisie treści i obrazy są chronione prawem autorskim.

Kopiowanie, rozpowszechnianie i przedruki w jakiejkolwiek formie bez zgody firmy NET POLSKA - ZABRONIONE.

NET POLSKA
71 - 001 Szczecin, ul. Południowa 15,
091 483 70 70 (tel.), 091 482 32 32 (fax.)
www.netpolska.com
copyright © 2001 - 2019

Szanowny Użytkowniku !

Profilowanie stosujemy od początku powstania serwisu w 2001 roku, ale od dziś zgodnie z wymogami Unii Europejskiej - rozporządzenia RODO musimy uzyskać na to Twoją zgodę.

Dbamy o Twoją prywatność. Twoje dane są u nas bezpieczne, a zgodę możesz wycofać w każdej chwili na podstronie polityka prywatności.

W związku z wejściem w życie w dniu 25-05-2018 r.

Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) - zwane dalej "RODO" lub "Rozporządzenie RODO".

Mamy obowiązek zapytać każdego użytkownika czy wyraża zgodę na tzw. "Profilowanie" z którego korzystamy od początku istnienia tego serwisu.

Do profilowania wykorzystywane są pliki cookie. Używamy ich m.in. do spersonalizowania treści i reklam w wyszukiwarce Google i na stronach partnerów Google, oraz aby analizować ruch w naszej witrynie. Informacje o tym, jak użytkownik korzysta z naszej witryny, udostępniamy tylko firmie Google na podstawie zawartej umowy. Google może połączyć te informacje z innymi danymi otrzymanymi od Ciebie lub uzyskanymi podczas korzystania z ich usług.

Co to jest profilowanie, jak z niego korzystamy, jaki jest cel profilowania, jakie masz prawa, a jakie my mamy obowiązki. Wszelkie informacje zawarliśmy w dostosowanej do przepisów RODO Polityce Prywatności

Prosimy o zapoznanie się z tym dokumentem.

Zgodę o którą prosimy, możesz zawsze odwołać na naszej stronie Polityka Prywatności.

Jeśli nie wyrazisz zgody na przetwarzanie swoich danych osobowych do celów profilowania w zgodzie z opublikowaną naszą Polityką Prywatności, prosimy o zamknięcie okna przeglądarki. Jeżeli wyrażasz zgodę, naciśnij klawisz "Zgoda".

Jeśli nie wyrażasz zgody, prosimy opuść stronę lub zamknij okno przeglądarki.

Polityka Prywatności Zgoda