Masz Pytania ? Dzwoń
91 482 32 32
91 483 70 70
Nieznane mosty? - Rozmowa Polskiego Trakera - lipiec 2015

Nieznane mosty?

Nieznane mosty? - Rozmowa "Polskiego Trakera" z Łukaszem Chwalczukiem, prezesem Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Transportu Nienormatywnego

Rozmowa Polskiego Trakera - lipiec 2015


Zanim przejdziemy do problemów Waszego środowiska, chciałbym wiedzieć, jaka jego część jest reprezentowana przez stowarzyszenie?

– Stowarzyszenie powstało w 2008 r., w sytuacji dużych trudności w wykonywaniu transportów specjalistycznych i ponadgabarytowych. Teraz skupia ok. 80% firm świadczących usługi takiego transportu. W Polsce działa ok. 200 takich firm. Jesteśmy zatem realnym reprezentantem środowiska przewozów specjalistycznych. Prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Transportu Nienormatywnego Łukasz Chwalczuk

Kiedy ok. trzech lat temu udało się wywalczyć ustawę regulującą po nowemu sprawy przewozów ponadnormatywnych, większość dużych problemów, z którymi borykaliście się wcześniej, zniknęła. Czy oznaczało to sielankę?

– Wcześniej faktycznie było tak, że do wykonania każdego transportu, ba, nawet dojazdu na pusto do miejsca zlecenia wymagane było uzyskanie jednorazowego zezwolenia, na które czekaliśmy 2-3 tygodnie. Oczekiwania środowiska były takie, żeby choć przejazdy na pusto były prostsze. Ostatecznie wprowadzone regulacje podzieliły wyraźnie prostsze i bardziej masowe transporty ładunków do 60 t, które stanowią ok. 60% przewozów wykonywanych przez naszą branżę, oraz zadania ciężkie klasyfikowane jako kategoria 7. Faktycznie, nowe prawo ułatwiło życie, bo przewoźnicy mogą ubiegać się o zezwolenia roczne albo dwuletnie na te łatwiejsze zadania kategorii 3-6. Chodzi o przewozy ładunków do 30 m długości, do 60 t i 3,2 m szerokości. Rocznie wydawanych jest kilkanaście tysięcy zezwoleń, bardzo często dwuletnich. Firmy biorą zezwolenia na sezon, planując swoją pracę, i mogą cały rok jeździć po drogach publicznych zestawami 23-, a nawet niekiedy 30-metrowymi.

W latach 2008-2010, gdy tworzone były przepisy o pojazdach nienormatywnych, OSPTN reprezentowało wyłącznie przewoźników ponadgabarytowych. Zezwolenia kat. I oraz II w ogóle nas nie interesowały. Te zezwolenia były za to głównym punktem zainteresowania innych stowarzyszeń, które chciały sobie umożliwić stosunkowo łatwy dojazd do centrów logistycznych. Założenia były słuszne, niestety, na etapie uzgodnień wewnątrzresortowych urzędnicy nanieśli tyle nieprzemyślanych zmian, że w praktyce zezwolenia kat. I okazały się niewypałem. Szkoda, bo miało to wyglądać zupełnie inaczej.

Ponadto, co wykazało nasze ostatnie zgromadzenie, duże problemy stwarza definicja ładunku niepodzielnego. Interpretacja tej definicji przez ITD powoduje, że odpięcie fragmentu kombajnu na czas transportu czyni taki ładunek podzielny, a to ma dalsze konsekwencje. Bo wg ITD należałoby tę lekką, ale dość długą część kombajnu położyć na osobną naczepę, a nie na tę samą, na której wieziony jest sam kombajn. W Niemczech takie części, jeśli nie ważą więcej niż 10% całej maszyny, można po zdemontowaniu przewozić razem, na tej samej naczepie. W Polsce ITD podchodzi do tego bardzo rygorystycznie.

Będziemy naciskać na szybkie rozwiązanie sprawy definicji ładunku podzielnego. Co ciekawe, celnicy mający identyczne kompetencje do kontroli, oceniając wwożone np. ze Wschodu maszyny, stosują inną wykładnię ładunku podzielnego. Definicja jest ułomna, trzeba to zmienić. Nie ukrywam, że liczę na wsparcie innych stowarzyszeń transportowych, jak TLP i ZMPD.

Wracając jeszcze do ustawy z 2012 r., ona jest niekiedy krytykowana, członkowie przewoźniczych stowarzyszeń regionalnych krytykują np. fakt, że obojętne, czy przejedzie się niezgodnie z przepisami 10 km czy 600 km, kara jest identyczna. No, ale tak przewiduje ustawa. Sami przewoźnicy nienormatywni, dla których była ta ustawa, są w zdecydowanej większości z niej zadowoleni.

Owszem, komentuje się, że kary mogłyby być mniejsze, pojawiają się zastrzeżenia do precyzji obliczeń wymiarów i mas. Jednak generalnie dla klas 3-7 to prawo działa dobrze. Gdyby definicja ładunku niepodzielnego była precyzyjna i nie sprzeciwiała się trendom unijnym do ograniczania emisji spalin, wtedy nie byłoby problemu z karami. Proszę zauważyć, że to głównie przewoźnicy normatywni najbardziej narzekają na przepisy o transporcie nienormatywnym. Dla dużych gabarytów, które OSPTN reprezentuje, zmiany są bardzo korzystne.

Poza podzielnością ładunków drugim najpoważniejszym problemem są obecnie dla Was mosty?

– Tak, Polska jest takim krajem, który nie ma żadnej bazy danych technicznych jeśli idzie o obiekty mostowe. Nie ma więc danych, ile obciążenia który most może wytrzymać. Zatem, w praktyce zarządcy wymagają ekspertyz, które są czasochłonne i co najdziwniejsze, niekiedy wymagają ponownych badań, nawet jeśli po tygodniu mniejszy ładunek jest wieziony przez dany most. Urzędnicy zajmujący się drogami i mostami podchodzą bardzo ostrożnie do tej infrastruktury, nawet zbyt ostrożnie, nie biorą pod uwagę tego, że większość przewozów gabarytowych służy inwestycjom publicznym, takim jak choćby stadiony, obiekty drogowe i komunalne.

Nietrudno chyba zgadnąć, że większość przewozów wykonujecie do lub z Niemiec?

– Szacunkowo ok. 70% zleceń przypada na Niemcy…

Powszechnie znane są problemy naszego transportu drogowego w Niemczech, a szczególnie nowe przepisy o płacy minimalnej MiLoG. Czy dla przewozów specjalistycznych te relacje z sąsiadami też są podobne?

– Ogólnie biorąc, tak. Kiedyś Niemcy nie byli nazbyt rygorystyczni w stosunku do naszych przewoźników ponadnormatywnych, ale potem zmienili podejście. Te same przepisy z lat 90., dokładnie to były wytyczne, zaczęli traktować bardzo ostro, a w szczególności poszło o ubezpieczenie, znacznie wyższe w przypadku gabarytów. I był moment w ub. roku, że nasze ładunki stały po kilka tygodni. A jeszcze przed naszym wejściem do Unii wystarczała zwykle "zielona karta". Cóż, w przewozach gabarytowych, tak jak w klasycznych zestawach TIR, konsumujemy znaczący kawałek tortu europejskiego, a więc i niemieckiego. Gdy niedawno przystąpiliśmy do organizacji ESTA skupiającej zrzeszenia przewoźników ponadnormatywnych z Europy, też odczuwaliśmy taki dystans czy zaniepokojenie ze strony krajów starej Unii. Wszyscy wiemy, że w kategorii najpopularniejszych przewozów do 120 t Polacy dominują i na tym rynku. Dodam jeszcze, że wiele naszych zestawów spełnia wszystkie wymagania zachodnie i może wykonywać przewozy w Niemczech, podobnie nasi piloci mają uprawnienia do pilotowania przewozów na terenie Niemiec.

Gdy usłyszałem o kłopotach polskiego przewoźnika z zarejestrowaniem naczepy, trudno mi było w to uwierzyć…

– Mamy w Polsce kłopot z warunkami technicznymi różnych pojazdów i wdrażanie technicznych informacji trwa bardzo długo. Wiem teraz, że jest wola Ministerstwa Infrastruktury, ale trzeba zmienić ustawę, a ponieważ idą wybory, sprawa się odwleka. W tej konkretnej sprawie nasi urzędnicy nie wiedzą, jak zarejestrować specjalistyczne naczepy modułowe. Jeśli naczepa jest rozsuwana, to ma od 15 do 30 metrów długości, to stwarza problem dla urzędów, wydziałów komunikacji. Te skomplikowane naczepy składają się z wózków, czyli jakby przyczep, a polskie prawo zabrania łączyć w pociągi drogowe kilka przyczep. Podobny problem mamy z zezwoleniami elektronicznymi. Dziś nie da się wyrobić zezwolenia przez Internet, bo taki dokument jest wedle prawa decyzją administracyjną, a zatem jest wydawany w formie papierowej. Trzeba zmienić prawo, żeby dało się robić to cyfrowo.

Ocenia Pan, że nasza branża ponadnormatywna to ok. 200 firm. A ile z nich jest dużych?

– Najwyżej 10, może do 20. Ci potrafią wykonać większość skomplikowanych przewozów, nawet tych największych.

A ile zezwoleń wydaje się rocznie w Polsce na przewozy gabarytowe?

– Gdy zaczęto je wydawać jesienią 2012 r., wydano ich ok. 3000 ogółem, a z ok. 1600 takich z kategorii 7, czyli jednorazowych. W kolejnym roku 2013 proces wydawania przebiegał już normalnie. Wydano blisko 13 tys. zezwoleń, a w kat. 7 ponad 8000 zezwoleń jednorazowych na duże, ciężkie ładunki.

Czy są jakieś szacunki odnośnie szarej strefy?

– W każdym środowisku może się zdarzyć czarna owca, ktoś, kto wykona przewóz bez zezwolenia. Nie dysponuję danymi.

Skoro nasi przewoźnicy dysponują już dobrym sprzętem, uproszczono tryb zdobywania zezwoleń, to nie zdziwię się, że może brakować ludzi do tej nietypowej pracy…

– Brakuje kierowców z doświadczeniem albo raczej z nastawieniem do wykonywania nietypowej pracy, gdzie jeździ się głównie w nocy, gdzie czas ma zupełnie inne znaczenie niż w klasycznych przewozach drogowych.

Nasze TIR-y nie zawsze są "pieszczochami" opinii publicznej, bo na wąskich drogach blokują ruch. Jak jest ze stosunkiem innych użytkowników dróg do ponadgabarytów?

– Traktują nas chyba troszkę łagodniej. Po pierwsze, jeździmy w porach mniejszego natężenia ruchu. Po drugie, takie wielkie ładunki, spektakularne akcje logistyczne fascynują wielu kierowców. Dlatego darują nam to, że niekiedy muszą trochę poczekać na przetoczenie się wielkiego ładunku.

A na mapie Polski są regiony mocniejsze w gabarytach?

– Na pewno są takie punkty, tradycyjnie Opolszczyzna, Pomorze, Wielkopolska. Mowa tu o siedzibach firm transportu specjalistycznego. Natomiast co do kierunków, skąd idą zlecenia – 60-70% przychodzi z zagranicy, liczy się także Ukraina.

Czy do zagadnień wymienionych wcześniej, tych do rozwiązania, dochodzą cały czas kolejne problemy?

– Niedawno na spotkaniu w GDDKiA przedstawiałem taką listę spraw, liczyła 15 pozycji. Zaczynając od spraw warunków technicznych, przez pilotów, bo naprawdę nie istnieje właściwie w sensie prawnym pojęcie "pilotażu". Trzeba to unormować. Jest też sprawa dużych dźwigów, które formalnie nie są wykonawcami transportu, ale jednak muszą się przemieszczać po drogach i z tym bywają problemy.

Siedziba stowarzyszenia znajduje się w Krakowie, który nie jest ośrodkiem szczególnie mocnym w gabarytach…

– My spotykamy się na roboczo na konferencjach organizowanych w różnych miejscach, odwiedzamy GDDKiA i ministerstwa, ale dokumenty gdzieś musimy przechowywać, a ponieważ ja jestem od początku w stowarzyszeniu, ale od niedawna jestem jego prezesem, więc siedziba znajduje się tam, gdzie ja spędzam dużą ilość czasu. Powiem panu, że, niezależnie od codziennych, niekiedy mozolnych starań o ułatwianie pracy przewoźników gabarytowych, jestem dumny z polskiego transportu. Także tego gabarytowego, bo jest to jedna z bardzo niewielu gałęzi gospodarki, w której Zachód nas się boi, albo musi się liczyć z nami. Dziękuję za rozmowę.

Dziękuje za rozmowę

Aleksander Głuś

Znajdujące się w serwisie treści i obrazy są chronione prawem autorskim.

Kopiowanie, rozpowszechnianie i przedruki w jakiejkolwiek formie bez zgody firmy NET POLSKA - ZABRONIONE.

NET POLSKA
71 - 001 Szczecin, ul. Południowa 15,
091 483 70 70 (tel.), 091 482 32 32 (fax.)
www.netpolska.com
copyright © 2001 - 2019