UWAGA !!! Awaria telefonów. Dostępny 693 469 590 lub 91 482 32 32

Masz Pytania ? Dzwoń
awaria tel. stac.
693 469 590
Procedury, urządzenia, świadomość - Informacja Polskiego Trakera - luty 2017

Procedury, urządzenia, świadomość

Procedury, urządzenia, świadomość - Sprawa szeroko pojętego bezpieczeństwa kierowców Izraelu nabiera dla nas wszystkich priorytetowego znaczenia.
Paweł Heród, dyrektor krakowskiego oddziału Hellmann Worldwide Logistic Polska

Informacja Polskiego Trakera - luty 2017


Sprawa szeroko pojętego bezpieczeństwa kierowców, szczególnie w obliczu ostatnich wydarzeń we Francji, Niemczech czy Izraelu nabiera dla nas wszystkich priorytetowego znaczenia. Obecnie dzięki GPS-om możemy nie tylko zlokalizować pojazd, ale również monitorować pracę i stan ciągnika, naczepy oraz pracę kierowcy. Te urządzenia są mniej lub bardziej rozbudowane, a ich cena waha się od 100-200 zł za te proste do nawet ok. 500 euro za te bardziej zaawansowane. Paweł Heród, dyrektor krakowskiego oddziału Hellmann Worldwide Logistic Polska Jednak to zaledwie część sukcesu. Zdecydowanie ważniejsze są procedury, które ustala przewoźnik lub spedytor (firma spedycyjna, która prowadzi samochód) wspólnie z klientem lub są one wewnętrzną sprawą firmy ze względu na specyfikę obsługiwanego klienta.

W jakim celu ustalane są procedury i kupowane drogie urządzenia zabezpieczające? Przede wszystkim po to, by chronić kierowcę, jego zdrowie i życie. Ciągnik, naczepa i towar są odtwarzalne, gdyż są ubezpieczone – życie ludzkie jest bezcenne. Najczęściej właśnie jest tak, że w przypadku przejęcia samochodu czy ładunku i napotkaniu oporu ze strony kierowcy może nastąpić zagrożenie dla jego zdrowia, a nawet życia.

Wracając do samych procedur – dzięki GPS-om możemy m.in. obserwować, czy silnik pracuje czy jest zgaszony, jak również czy samochód się porusza. Do tego są urządzenia pokazujące, czy skrzynia ładunkowa została otwarta, że został odpięty ciągnik od naczepy, że drzwi kierowcy są otwarte. Są też procedury, bez których sam kierowca nie otworzy drzwi skrzyni ładunkowej, bo są do tego potrzebne dwa "klucze", np. odpowiedni kod na zamku. Jeden egzemplarz jest w posiadaniu kierującego, drugi dyspozytora, odbiorcy bądź też nadawcy. Ale takie procedury stosuje się zazwyczaj dla towarów akcyzowych, drogich, tzw. gorących. Zachowanie odpowiednich procedur plus te urządzenia powodują, że sprawcy napadu będą się w ten czy inny sposób przyglądać, jak one funkcjonują. Więc jeśli będą one bardzo mocno uszczelnione i oparte o najnowocześniejsze rozwiązania IT, to jest wielce prawdopodobne, że napastnik zrezygnuje z próby przejęcia akurat tego samochodu czy towaru.

Na czym konkretnie polegają te procedury? Oczywiście procedury mogą być ustalone dla wszystkich rodzajów transportów jak również w odniesieniu do transportów specyficznych. Na przykład: jedziemy z punktu A do punktu B. Spedytor czy dyspozytor zarządzający środkiem transportu jest w komunikacji z kierowcą, ustala dokładnie trasę, czyli konkretnie – przez które miejscowości kierowca ma jechać. Jeśli środek transportu zboczy z wyznaczonej trasy nawet o 200 m, to uruchamia się procedura alarmowa, włącza się tzw. czerwone światło, czyli wezwanie pomocy. Nie ma sensu w tym momencie prowadzić rozmowy z kierowcą, gdyż może być on w sytuacji zagrożenia życia. Jeśli kierowca jedzie z tzw. gorącym towarem, to wymaga się, by miał on pełny zbiornik i "czysty" tachograf. Jeżeli jednak nie uda mu się pokonać całej trasy bez konieczności postoju, to ustala się z nim, na którym konkretnie parkingu może się zatrzymać. Parking powinien być autoryzowany, najlepiej wcześniej zbadany. Dobrze jest też powiadomić obsługę stacji, że konkretny samochód pojawi się u nich o konkretnej godzinie. Jeśli wszystko jest tak, jak trzeba, nie podejmujemy działań, jeśli kierowcy nie ma jednak na parkingu, w myśl wcześniejszych ustaleń – wzywamy pomoc.

Kolejną procedurą jest informowanie o postojach noclegowych. Kierowca zgłasza szefowi bądź dyspozytorowi o miejscu noclegu. I jeśli np. do godz. 6.00 rano samochód nie ruszy się z tego miejsca, uruchomiona zostaje procedura, gdyż wydarzyło się coś, co wcześniej nie było ustalone.

No dobrze, ale jak przewoźnik ma ten alarm uruchomić? Można próbować dzwonić do polskiego konsulatu albo policji w danym kraju, ale jeśli to będzie środek nocy, najprawdopodobniej niewiele załatwimy. Są wyspecjalizowane firmy działające na terenie Europy, które zarządzają bezpieczeństwem, tzn. kontrolują GPS-y. To jest cały sztab ludzi, który monitoruje ciężarówki 24 godziny na dobę przez 7 dni w tygodniu. Co bardzo ważne, tych firm przybywa i one ze sobą na rynku konkurują, co prowadzi do obniżenia miesięcznych abonamentów. Dodatkowo firmy, w których stosowane są odpowiednie procedury i mają one podpisane stosowne umowy o monitorowaniu ich pojazdów, mogą liczyć na zniżki od ubezpieczycieli.

Kolejna sprawa – za zgodą kierowcy w kabinie może zostać zainstalowany podsłuch. I wówczas, gdy samochód ruszy, a w myśl ustaleń miał stać, to za pomocą GPS-a przewoźnik czy dyspozytor może go włączyć, by zorientować się, co się dzieje. Jeśli nie ma takiej sposobności, można zadzwonić do kierowcy i poprosić go o zweryfikowanie hasła. Przy czym należy pamiętać, że człowiek w sytuacji stresowej bądź zagrożenia życia może podać prawdziwe hasło. Więc, jak widać, nie jest to metoda doskonała.

Kierowca nie może się bez potrzeby zatrzymywać. Zwłaszcza w nocy, nawet jak widzi policję. O tym, że radiowóz może być nieoznakowany nawet nie wspominam, bo sprawa jest wówczas oczywista. Powinien np. wówczas mrugnąć światłami awaryjnymi, zwolnić i jechać do najbliższego bezpiecznego miejsca, na przykład do stacji benzynowej. Ale o tym policja dobrze wie i w takich miejscach nie zatrzymuje do kontroli.

Następna procedura – wejście do ciągnika. Kierowca wchodząc do kabiny ma określony limit czasu na zweryfikowanie, że to rzeczywiście on. Jeśli tego nie zrobi w wyznaczonym czasie, włącza się alarm. Metody są różne, ale ajbardziej popularna jest "pluskwa". Ważne, by nie rzucała się w oczy, a jej naciśnięcie było bardzo dyskretne. Kierowca może przecież dać komuś kluczyki albo może zostać wyrzucony z kabiny. Wtedy on sam jest bezpieczny, a przewoźnik walczy jedynie o samochód oraz towar. Jeśli jednak zostanie zmuszony przez napastnika do jazdy, ale nie będzie wspomnianej autoryzacji, sprawa jest oczywista – jego życie jest zagrożone.

I ostatnia procedura, którą możemy nazwać sprawdzaniem warunków kierowcy – kierowca w określonych interwałach czasowych ustalonych przez system operatora GPS musi się meldować. Może to być np. co 20, 30 minut lub co godzinę. Sama forma, jak ma to zrobić, pozostaje do ustalenia przez operatora. Może to być np. kolejny schowany gdzieś przycisk albo jakieś urządzenie elektroniczne, którego położenie znane jest tylko kierowcy, a działające w celu weryfikacji metodą sczytywania linii papilarnych. Ale jest to o tyle niebezpieczne, że bandyci mogą pozbawić kierowcę tego palca…

Sami kierowcy również starają się dbać o swoje bezpieczeństwo, często na noc spinając drzwi pasem transportowym lub uchylając szyberdach, by uniemożliwić próbę wtargnięcia do środka i uśpienia ich gazem. Problem dostrzegają też producenci ciężarówek, wyposażając swe ciągniki w odpowiednie systemy podnoszące bezpieczeństwo kierowcy w zamkniętej kabinie. Melodią przyszłości jest, by dodatkowo nie tyle oni sami montowali specjalistyczne urządzenia monitorujące, co chociaż przygotowywali dla nich odpowiednie miejsce.

Niestety, nie ma idealnych zabezpieczeń i procedur. Jedni wymyślają coraz lepsze sposoby poprawiające bezpieczeństwo kierowców, drudzy – metody, jak je obejść. Wypada się jednak zastanowić, jak minimalnym kosztem możemy osiągnąć wysoki pułap bezpieczeństwa. Wszystkie procedury powinny tworzyć zamknięty krąg pewnych powiązań i zależności, ale dostęp do nich powinien zostać ograniczony i być dostępny jedynie dla wybranych osób.

Zdaję sobie sprawę z faktu, że nie wszyscy kierowcy chcieliby, aby wspomniane procedury zostały wprowadzone w firmach, w których pracują, gdyż w pewnym stopniu ograniczają one ich tzw. swobodę. W takim przypadku ograniczona jest możliwość np. odpięcia ciągnika i pojechania nim do sklepu po bułki albo wyskoczenia w Hiszpanii na plażę. W tym miejscu jednak należy zadać sobie pytanie: Co stawiamy na pierwszym miejscu – bezpieczeństwo czy przyjemności?

Ważne też, by przewoźnicy byli bardziej stanowczy w działaniach i nie bali się konsekwencji nieuzasadnionego wezwania policji. Rzeczywiście może się zdarzyć, że dmuchając na zimne, ktoś niepotrzebnie podejmie działania. Ale gdy tego nie zrobi, a rzeczywiście dojdzie do tragedii? Przyjdzie mu potem żyć z wyrzutami sumienia. Lepiej więc wszcząć nawet fałszywy alarm i potem się tłumaczyć, niż brać odpowiedzialność za czyjeś życie.

Wiadomo, że procedury, podobnie jak i urządzenia z czasem się zmieniają. Ważne, by nie zmieniała się świadomość ludzi, którzy tworzą łańcuch transportowy, czyli: nadawcy, odbiorcy, kierowcy, przewoźnicy, spedytorzy, ubezpieczyciele i ewentualnie firmy monitorujące, że zdrowie i życie kierowcy jest bezcenne. A wiadomo, że cały łańcuch jest na tyle mocny, na ile mocne jest jego najsłabsze ogniwo. Dlatego kończąc, posłużę się przykładem z nurkowania. Tu panuje zasada: "Planuj nurkowanie i nurkuj tak, jak zaplanowałeś". Uważam, że śmiało można ją odnieść do transportu, tym bardziej że sam przez blisko pięć lat jeździłem ciężarówką w USA, więc jestem nie tylko teoretykiem, ale miałem okazję trochę poznać specyfikę zawodu kierowcy.

oprac. Grzegorz Ramza.

Znajdujące się w serwisie treści i obrazy są chronione prawem autorskim.

Kopiowanie, rozpowszechnianie i przedruki w jakiejkolwiek formie bez zgody firmy NET POLSKA - ZABRONIONE.

NET POLSKA
71 - 001 Szczecin, ul. Południowa 15,
awaria tel. stacjonarnych, 693 469 590 (tel.)
www.netpolska.com
copyright © 2001 - 2019