Masz Pytania ? Dzwoń
91 482 32 32
91 483 70 70
Są naciski o naciski - Informacja Polskiego Trakera - maj 2014

Są naciski o naciski

Na polskich drogach, podobnie jak i innych w Europie obowiązują ograniczenia. Najbardziej popularne są te dotyczące prędkości, jednak dla przewoźników nie mniej istotne są te określające wymiary i masy. W tym głównie dopuszczalne naciski na oś.

Informacja Polskiego Trakera - maj 2014


Są naciski o naciski Na polskich drogach, podobnie jak i innych w Europie obowiązują ograniczenia. Najbardziej popularne są te dotyczące prędkości, jednak dla przewoźników nie mniej istotne są te określające wymiary i masy. W tym głównie dopuszczalneSą naciski o naciski naciski na oś. Polska wstępując do Unii Europejskiej 1 maja 2004 r., stała się jej pełnoprawnym członkiem, mogącym korzystać ze wszystkich dobrodziejstw wynikających ze stowarzyszenia, ale jednocześnie zobowiązała się do wywiązywania się z podpisanych umów. Kwestia dostosowania naszej sieci drogowej do unijnych standardów była m.in. przedmiotem negocjacji akcesyjnych. W traktacie o przystąpieniu Polska wyraziła zgodę na okres przejściowy, określony w załączniku nr XII, trwający do 31 grudnia 2010 r.

Zgodnie z traktatem akcesyjnym i unijną dyrektywą 96/53/WE od 1 stycznia 2011 r. pojazdy o nacisku 11,5 t na oś wykonujące międzynarodowe przewozy drogowe powinny mieć możliwość dojazdu do wszystkich miejsc załadunku i rozładunku, niezależnie od kategorii drogi. Wydawać by się mogło, że wszystko jest tak, jak być powinno, bo zgodnie z Ustawą o drogach publicznych dopuszcza się ruch o nacisku pojedynczej osi do 11,5 t. Sęk w tym, że w art. 3 ust. 1 ww. dyrektywy jest zapis, z którego wynika, iż drogi samorządowe stanowią sieć, po której mogą jeździć samochody o dopuszczalnym nacisku 8 t na oś, a wyjątek stanowią nieliczne drogi wojewódzkie (ok. 3,6%), na których w drodze rozporządzenia zwiększono nacisk do 10 t.

Łączna długość polskich dróg, które spełniają dopuszczalny nacisk 11,5 t na oś wynosi 384 tys. km, co stanowi zaledwie 1,32% całej sieci. Wychodzi więc na to, że nie poszliśmy śladami choćby Węgrów, którzy unijne środki wykorzystali w pełni, remontując i budując drogi oraz ronda o odpowiednich naciskach na oś. Natomiast mu pieniądze wydaliśmy nie do końca zgodnie z przeznaczeniem. Drogi zostały bowiem wyremontowane z pieniędzy unijnych, niemniej samorządy lokalne odpowiednimi przepisami obniżyły ich nośność do 8 lub 10 t, mimo że technologicznie większość z nich spełnia warunki, by przenosić obciążenia większe… Najprawdopodobniej część samorządowców podjęła tego typu kroki, bojąc się, że droga o zwiększonych naciskach nie będzie już drogą krajową, ale wojewódzką, która będzie wchodzić pod zarząd gminy.

W efekcie do większości fabryk czy obiektów handlowych nie da się dojechać drogami spełniającymi unijne wymagania. Jako sztandarowy podawany jest przykład estakady Kwiatkowskiego prowadzącej do portu kontenerowego w Gdyni. Na mocy reformy administracyjnej z 1999 r. uzyskała ona status drogi powiatowej, co powoduje perturbacje związane z faktem, iż po takich drogach nie mogą poruszać się pojazdy o nacisku większym niż 8 t na oś. Tymczasem transporty do i z portu są niejednokrotnie znacznie cięższe, przekraczające 10 t.

Istnieje wprawdzie możliwość ubiegania się o zgodę na poruszanie się pojazdem o nacisku 11,5 t drogami o mniejszej nośności prowadzącymi np. do zakładów technologicznych na podstawie zezwolenia na przejazd pojazdów nienormatywnych kategorii I, ale sama procedura jest nie tyle kosztowna, co czasochłonna. Zezwolenie kategorii I bowiem jako udzielane na przejazd drogami gminnymi, powiatowymi, wojewódzkimi, wskazanymi w zezwoleniu wydawane jest przez zarządcę drogi właściwego dla drogi, po której ruch ma być wykonywany na wniosek zainteresowanego podmiotu, do którego dołącza się dowód wniesienia opłaty za wydanie zezwolenia. W wielu przypadkach oznacza to konieczność wystąpienia o zezwolenie do kilku różnych podmiotów przy jednorazowym wykonywaniu określonej trasy.

Mimo że w myśl ustawy to zakłady powinny występować o stosowne zezwolenia, najczęściej spada to na samego przewoźnika, który często nawet rezygnuje z danego kursu wiedząc, że takie zezwolenie nie będzie mu już potem potrzebne.

Niektóre zakłady i centra logistyczne znając polskie realia, same partycypują w kosztach remontów dróg, co pozwala im potem ubiegać się o podwyższenie jej kategorii, niemniej są to przypadki odosobnione.

W efekcie najbardziej tracą na tym przewoźnicy, którzy nie są w stanie wykorzystać swych pojazdów w 100%. Częstokroć zmuszani są oni do przeładowywania swojego pojazdu zjeżdżającego z głównych dróg na dwa mniejsze lub do ograniczania masy przewożonego towaru. A, jak wiadomo, im mniej towaru, tym większe koszty transportu, więcej korków i bardziej zanieczyszczone środowisko.

Zdarzyły się już wprawdzie przypadki, że kilku polskich przewoźników wystąpiło przeciwko karom nałożonym na ich kierowców przez funkcjonariuszy ITD do sądu z powództwa cywilnego, niemniej wyroki jeszcze nie zapadły. Niestety, gdy już tak się stanie nie będzie to jednak moment przełomowy, gdyż w polskich sądach nie funkcjonuje zasada precedensu i nawet korzystne dla skarżących wyroki innym znajdującym się w podobnej sytuacji co najwyżej mogą pomóc, ale ostatecznie problemu nie rozwiążą. Pierwsze wyroki zapadły natomiast w sprawie skarg złożonych bezpośrednio do Komisji Europejskiej, która przyznała skarżącym rację, a ITD zobowiązała do wstrzymania i umorzenia postępowania.

Dlatego sprawę w swoje ręce wzięło Ogólnopolskie Zrzeszenie Przewoźników Transportu Drogowego, które w maju 2013 r. złożyło skargę do Komisji Europejskiej w sprawie nieprzestrzegania prawa wspólnotowego w zakresie regulacji nośności polskich dróg w zakresie:

  • postanowień pkt 3 rozdziału 8 załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia: Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru, Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowenii i Słowacji do Unii Europejskiej, oraz
  • przepisu art. 3 ust. 1 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym.

Jako winnych naruszenia prawa wskazało: Rzeczpospolitą Polską, Radę Ministrów, Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej oraz organy zarządzające ruchem na drogach publicznych. W ramach dalszej korespondencji OZPTD przekazało komisji 65-stronicowe opracowanie wykonane przez Macieja Wrońskiego, zawierające wykaz wszystkich inwestycji unijnych w drogi samorządowe, które, zdaniem zrzeszenia, zrealizowane zostały niezgodnie z prawem unijnym, gdyż nie spełniają wymaganych nacisków na oś – 11,5 t.

W odpowiedzi, która nadeszła w grudniu ub.r., Komisja Europejska poinformowała, że nie ma możliwości wszczęcia postępowania w sprawie naruszenia przepisów prawa przeciwko Polsce w sprawie jednostkowej, niemniej zażądała wyjaśnień od rządu RP, który musi wytłumaczyć się aż z 361 przypadków i przypomniała mu o konieczności wywiązania się ze swoich zobowiązań w odniesieniu do traktatu o przystąpieniu. W sytuacji nieotrzymania stosownej odpowiedzi zastrzegła możliwość podjęcia decyzji o wszczęciu formalnego postępowanie wobec Polski na mocy art. 258 traktatu, czyli wezwania państwa członkowskiego do zaniechania uchybień. Jeśli wezwanie nie odniesie oczekiwanego skutku, Komisja Europejska może następnie wnieść sprawę do Trybunału Sprawiedliwości.

Dziś jeszcze nie wiadomo, jaki będzie finał sprawy, bo Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, Budownictwa i Gospodarki wychodziło dotychczas z założenia, że wina leży po stronie złej interpretacji zapisów, a nasz kraj zdeklarował się jedynie do modernizacji głównej sieci dróg tranzytowych. Wszystko jednak wskazuje na to, że Komisja Europejska utrzyma swoje stanowisko i skargę uzna za zasadną. W takiej sytuacji niesłusznie ukarani przewoźnicy za poruszanie się po drogach o dopuszczalnych naciskach na oś 8 t pojazdem, którego osie przeciążone były do 11,5 t będą mogli domagać się zwrotu zapłaconych kar.

Tekst: Grzegorz Ramza
Foto: archiwum

Znajdujące się w serwisie treści i obrazy są chronione prawem autorskim.

Kopiowanie, rozpowszechnianie i przedruki w jakiejkolwiek formie bez zgody firmy NET POLSKA - ZABRONIONE.

NET POLSKA
71 - 001 Szczecin, ul. Południowa 15,
091 483 70 70 (tel.), 091 482 32 32 (fax.)
www.netpolska.com
copyright © 2001 - 2019