Masz Pytania ? Dzwoń
91 482 32 32
91 483 70 70
Spotkanie w Tęgoborzu - Udana dekada - Informacja Polskiego Trakera - październik 2014

Spotkanie w Tęgoborzu - Udana dekada

Udana dekada - Spotkanie w Tęgoborzu na konferencji "10 lat polskiego transportu w Unii Europejskiej"

Informacja Polskiego Trakera - październik 2014


Wśród zaproszonych gości znaleźli się m.in. reprezentanci Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego, Sądeckiej Izby Gospodarczej oraz rządu, Sejmu, Senatu RP, GITD oraz lokalnych władz samorządowych. Tematem przewodnim konferencji zgodnie z zapowiedzą była pozycja polskiego transportu w Unii Europejskiej. Wiodący wykład w tym temacie wygłosił dr Paweł Lesiak Spotkanie w Tegoborzuze Szkoły Głównej Handlowej z Warszawy. Zaczął od pytania zadanego siedzącym na sali: "Kto uważa, że przystąpienie Polski do Unii było korzystne?". Podniesione dłonie, a co za tym idzie – głosy rozłożyły się mniej więcej po połowie, co najlepiej świadczy o fakcie, że trudno jednoznacznie to wydarzenie ocenić. Niemniej dane statystyczne nie pozostawiają złudzeń. W roku 1993 w transporcie międzynarodowym jeździło ok. 20 tys. pojazdów, rok przed przystąpieniem Polski do UE było ich już dwa razy więcej, a obecnie za granicę z towarem jeździ 154 tys. samochodów, więc wzrost jest imponujący.

– Ale czy rzeczywiście sam akces był dla Polski korzystny? – zastanawiał się głośno P. Lesiak. – Przystąpiliśmy do ugrupowania, które na sztandarach, czyli we wspólnej polityce transportowej, miało zapisane, że wspiera ekologiczne gałęzie transportu. Okazało się jednak, że po przystąpieniu do UE to właśnie transport samochodowy zaczął się bardzo dynamicznie rozwijać, a transport kolejowy czy kombinowany, który miał pod egidą UE rozwinąć skrzydła, popadł w regres.

W swoim wystąpieniu nawiązał m.in. do ustawy z 26 lipca 1993 r., która jako pierwsza wprowadziła trzy kryteria jakościowe dostępu do zawodu przewoźnika międzynarodowego. W efekcie rynek dla wielu nowo powstających firm został wówczas zablokowany. Historia jednak zatoczyła koło i ponownie słyszy się głosy, by do czasu zakończenia kryzysu nie było możliwości rejestrowania nowych podmiotów oraz by dodatkowo wprowadzić ceny minimalne mające ustabilizować rynek. Najprawdopodobniej pomysły te nie doczekają się realizacji, niemniej dobitnie odzwierciedlają nastroje, jakie panują w branży.

Dr P. Lesiak zwrócił również uwagę na fakt, że przez ostatnią dekadę zmieniła się polska gospodarka i mamy zdecydowanie więcej przemysłu lekkiego, a transport został zdominowany przez ładunki drobnicowe. Niestety, masy ładunkowej nie ma na tyle, by polskie firmy mogły go wywozić poza granice kraju i w efekcie Polacy zdominowali europejski rynek kabotażu, bo obsługujemy ok. 25% wszystkich zleceń.

– Ale czy na pewno jest to sukces branży? – pytał retorycznie. – A może bardziej krzyk rozpaczy polskich przewoźników, bo w Polsce nie mamy rodzimych ładunków.

Kolejne zagrożenie, jego zdaniem, to pakiet klimatyczny. Transport, póki co, nie zalicza się wprawdzie do sektora ETS (emission trading system), czyli systemu handlu emisjami, ale jeśli Polsce narzuci się restrykcyjne obostrzenia ekologiczne, nasz rodzimy przemysł zostanie zduszony, a ładunków do przewiezienia będzie jeszcze mniej. Więc zostanie kabotaż, ale co z kierowcami? W państwach, gdzie rośnie poziom życia, zawody typu kierowca czy marynarz są bardzo niechętnie wykonywane, bo nikt nie chce znikać z domu na długie tygodnie. A w Polsce jest to jedynie kwestia czasu.

Zwrócił on również uwagę, że Polska, wstępując w szeregi Unii, została poddana tzw. harmonizacji strukturalnej w trzech obszarach (fiskalna – podatkowa, techniczna i socjalna). Dużo mówi się o wyrównywaniu warunków konkurencji, a najczęściej chodzi w tym o to, że kraje, które mają niedobór potencjału choćby przewozowego, czyli nie mają tylu kierowców, czują się zagrożone. Dlatego jeszcze niedawno w niektórych państwach wymagano od polskich kierowców zezwoleń na pracę przy przewozach kabotażowych. Ale przecież nasi przewoźnicy i kierowcy świadczą usługi transportowe pojazdami wyprodukowanymi na Zachodzie, więc dają pracę tamtejszej ludności i napędzają koniunkturę w tych państwach. Branża transportowa to przecież nie tylko przewóz towarów, ale i tworzenie miejsc pracy, zapewnienie zbytu dla przemysłu motoryzacyjnego, który jest kołem napędowym w wielu gospodarkach.

O sposobach zatrudniania i wynagradzania kierowców mówił natomiast Jacek Małek, dyrektor techniczny z firmy Litwiński Transport-Sprzęt-Budownictwo. Przypomniał on zebranym, że są różne formy zatrudniania kierowców, ale przekonywał, że, wbrew pozorom, dla przewoźnika najlepsza jest umowa o pracę. Osoba zatrudniona właśnie na takich warunkach w zawodzie innym niż kierowca może mieć w ciągu roku 150 nadgodzin, niemniej właśnie w przypadku kierowców osoby zatrudnione na umowę o pracę mogą mieć ich aż 416, co oznacza, że tygodniowo kierowca może pracować do 48 godzin. A skoro średnio w tygodniu może jechać do 45 godzin, więc nie może przekroczyć nadgodzin w ciągu roku.

Przestrzegł również przed płaceniem kierowcom od przejechanych kilometrów, bo, jak argumentował, nie wiadomo kiedy taki pracownik może zjawić się w biurze i zażądać choćby ryczałtów za nocleg w kabinie do trzech lat wstecz. Podobnie wygląda sytuacja, gdy przewoźnik płaci procent od frachtu lub od tzw. kółka. Przypomniał, że pracodawca powinien płacić również dodatek za pracę w nocy, ale, jak wyliczył, wbrew pozorom nie są to jakieś straszne koszty, bo stanowią 20% minimalnego wynagrodzenia, jakie ma otrzymać pracownik. – Kolejna sprawa to godziny nadliczbowe i dyżury – tłumaczył. – Wszystkie te kwestie zostały poruszone w uzasadnieniu wyroku z 12 czerwca 2014 r. i bez względu na jego interpretację te kwestie zostały jasno przedstawione. Dlatego bardzo ważne jest, by mieć jasno sprecyzowany regulamin pracy i wynagrodzeń, który pozwoli wyjść obronną ręką z sytuacji, gdy niezadowolony kierowca pozwie swego pracodawcę.

Po pokazach i prezentacjach sponsorów spotkania za stołem prezydialnym zasiedli przedstawiciele rządu, Senatu i GITD. I to właśnie wypowiedź głównego inspektora wzbudziła na sali największe emocje, by nie rzec kontrowersje. Tomasz Połeć zaczął od naświetlenia obecnej sytuacji i zaapelował, że szczególnie teraz, gdy z rządu odchodzą premier Donald Tusk oraz minister Elżbieta Bieńkowska i prawdopodobnie podzielone zostanie Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, przewoźnicy powinni wykorzystać te zmiany, by zacząć mówić jednym głosem oraz jasno i precyzyjnie sformułować swoje żądania. Zwłaszcza dziś, gdy sytuacja na Wschodzie powoli zaczyna odbijać się na wszystkich firmach. – Czy zezwolenia rosyjskie posiadają jeszcze dla Polski jakąkolwiek wartość? – pytał. – Coraz częściej jest to papier bez wartości, który można sobie oprawić i powiesić na ścianie. Przypomniał, że kiedyś problemem był ich brak, ale dziś Rosjanie utrudniają naszym rodakom nie tylko sam wjazd na swoje terytorium, ale również tranzyt przez Rosję, jednocześnie sami mając wystarczającą ilość zezwoleń, by realizować kontrakty. Korzystają tamtejsi przewoźnicy, którzy albo sami przyjeżdżają po towar do naszego kraju, albo jadą prze Polskę tranzytem. – Polski przewoźnik, przed którym stanie widmo bankructwa, będzie szukał nowych frachtów w Polsce i na Zachodzie – przekonywał. – Może więc już najwyższy czas poinformować Rosjan, że nosimy się z zamiarem rozwiązania umowy polsko-rosyjskiej? Tak długo jak Rosja nie uzna, że Polska jest częścią UE i nie ma relacji Polska – Rosja, ale są relacje Unia – Rosja, o współpracy nie może być mowy. Gdy wypowiemy zezwolenia, żadna rosyjska ciężarówka nie wjedzie ani nie przejedzie przez terytorium RP.

Przypomniał również, że podobna sytuacja miała już miejsce dwa lata temu, gdy pojawił się kryzys z zezwoleniami i wówczas Rosja próbowała objeżdżać Polskę przez Ukrainę, co spowodowało zablokowanie przejścia na granicy ukraińsko-czeskiej. Ale w obecnych realiach mało kto będzie chciał się zapuszczać na obszary objęte wojną.

Stwierdził również, że trzeba usiąść do rozmów, ale do takich rozmów, z których będą wynikać bardzo jasne postanowienia obowiązujące przez lata, a nie można czekać bezczynnie.

Emocje próbował tonować Tadeusz Jarmuziewicz, który stwierdził, że w polityce czasami można podjąć "wielkie ryzyko posługiwania się rozsądkiem". Niemniej, najważniejsze jest i tak prawo, i to nie tylko nasze, polskie, ale międzynarodowe.

Obecnie jest zapis o rzetelności świadczenia usług, ale może by tak stworzyć nowy dokument, który my byśmy mieli, a o który inni musieliby się ubiegać, np. ci spoza Unii? – pytał zebranych. – I wówczas mogłoby się np. okazać, że uzyskanie go wcale nie byłoby takie łatwe… Obecnie bowiem rosyjscy przewoźnicy działają w świetle prawa i robią swoje, na wszystko mając odpowiednie dokumenty. Dlatego wypowiedzenie umowy to, jego zdaniem, nie jest najlepszy pomysł i zdecydowanie lepiej jest wprowadzić ten nowy dokument, który przewoźnik rosyjski dostanie albo i nie…

O sprawach związanych z wzajemnymi kontaktami z Rosją mówił również senator Stanisław Kogut. Jego zdaniem UE sprzedała Ukrainę i dalej współpracuje i handluje z Rosją. – A z nimi trzeba ostro! – grzmiał. – Gdzie jest Inspekcja Transportu Drogowego? Dlaczego funkcjonariusze kontrolują prawie wyłącznie polskie ciężarówki, a nie utrudniają życia kierowcom ze Wschodu? Gorzkich słów nie szczędził również pod adresem samych przewoźników. Stwierdził bowiem, że sami między sobą nie mogą się dogadać i dlatego transportowcy przychodzący na komisje sejmowe nie są traktowani poważnie, w efekcie wciąż czekamy na ustawy mające polepszyć sytuację w polskim transporcie.

Oczywiście, nie zabrakło dyżurnego ostatnio tematu – noclegów w kabinie. Ale w tym przypadku bynajmniej konkrety nie padły, a zebrani dowiedzieli się jedynie, że już w najbliższym czasie Polski Komitet Normalizacyjny określi normy, które będzie musiała spełniać kabina ciężarówki, by mogła zostać uznana za kabinę sypialną, co rozwiązałoby kwestie płacenia ryczałtów dla kierowców za nocleg w kabinie. Co ciekawe, podobne normy już od dawna funkcjonują na Zachodzie, a my, nie wiadomo jeszcze jak długo, będziemy na nie czekać.

Na zakończenie konferencji Tadeusz Jarmuziewicz i Tomasz Połeć wręczyli 12 przewoźników z regionu odznaki "Zasłużony dla transportu Rzeczypospolitej Polskiej".

Tekst, fot. Grzegorz Ramza

Znajdujące się w serwisie treści i obrazy są chronione prawem autorskim.

Kopiowanie, rozpowszechnianie i przedruki w jakiejkolwiek formie bez zgody firmy NET POLSKA - ZABRONIONE.

NET POLSKA
71 - 001 Szczecin, ul. Południowa 15,
091 483 70 70 (tel.), 091 482 32 32 (fax.)
www.netpolska.com
copyright © 2001 - 2019